آسفالت دوست جان جانی ترافیک است!

یکی از خبرهایی که همواره شنیدن‌شان حسی عمیق از تأسف را در من برمی‌انگیزد، ساخت جاده‌های جدید برای کاهش راه‌بندان است. جاده‌هایی که شاید راه‌حلی عاجل برای مشکلی اعصاب‌خردکن باشد. اما من می‌دانم که به هیچ وجه این اتفاق نمی‌افتد. راه‌بندان منجیل-رودبار و بالعکس مطمئنا برای خیلی از کسانی که در مواقع خاصی از سال به گیلان می‌خواهند بروند کابوسی بزرگ بوده است. سالیان گذشته دیدن کسانی که از شدت ترافیک همان وسط آزادراه روی آسفالت چادر برپا کرده بودند و هیچ راهی برای فرار نداشتند از صحنه‌های عجیب بود. جاده‌های دیگر هم همین صحنه‌ها را رقم زده‌اند و خاصیت انعطاف‌پذیر جامعه‌ی ایرانی باعث شده تا ترافیک وحشتناک و چادر برپا کردن روی آسفالت بخشی از لذت جاده چالوس باشد اصلا. غالبا همه از گلوگاه‌ها می‌نالند و این‌که باید جاده‌های بیشتری ساخته شود تا این معضل رفع شود. سیاست‌گذاران هم با دستپاچگی به دنبال همین راه حل می‌افتند. اما خب در عمل این‌گونه اتفاق نمی‌افتد. این روزها خبر می‌آید که تکه‌ی منجیل-رودبار از آزادراه قزوین-رشت هم ساخته شده و حالا مسافران برای ورود به استان گیلان مجبور نیستند که ترمز بزنند و از دست‌اندازهای شهری عبور کنند و پشت ترافیک حاصل از دوبله سوبله ایستادن ماشین‌های دیگر بایستند. البته می‌گویند که این تکه فقط برای رفت ساخته شده و کمک به اقتصاد شهر رودبار عاملی بوده که باعث شده تا تکه‌ی برگشت ساخته نشود.

یکی از دوست‌داشتنی‌ترین کتاب‌های زندگی‌ام، کتاب «پویایی‌شناسی کسب‌وکار- تفکر سیستمی و مدل‌سازی برای جهانی پیچیده» نوشته‌ی جان.د استرمن است. کتاب با سرپرستی دکتر علی‌نقلی مشایخی به فارسی ترجمه شده است و از کتاب‌های کلاسیک آموزش دینامیک سیستم‌ها است. استرمن هم استاد درس دینامیک سیستم‌ها در دانشگاه ام‌آی‌تی ماساچوست است. متاسفانه علوم انسانی‌ها و علوم اجتماعی‌های ایران به دلیل بیگانه بودن‌شان با مدل‌سازی‌های ریاضی زیاد سراغ این کتاب نمی‌روند و من ندیده‌ام جزء مواد درسی‌شان باشد. آن‌هایی که مهندسی سیستم‌های اقتصادی اجتماعی و این‌ها می‌خوانند با این کتاب آشنا هستند. کتابی که بینشی عمیق از خیلی از تصمیمات احمقانه‌ی بشریت می‌دهد. یکی از مثال‌های کلاسیک این کتاب، مدل تراکم ترافیک است که در صفحات ۲۷۴ تا ۲۹۰ آن مرحله به مرحله تکوین شده است. نویسنده از کشور آمریکا مثال می‌زند و با آمار و ارقام پله به پله جلو می‌رود و نشان می‌دهد که چگونه دولتمردان برای حل معضل ترافیک به سراغ ساخت جاده‌ و آسفالت بیشتر می‌روند و با این‌کار در میان‌مدت و بلندمدت معضل ترافیک را بدتر از بد می‌کنند. یک کتاب هم در پانویس یکی از صفحات معرفی می‌کند به اسم کتاب «ملت آسفالتی». کتابی در مورد تاثیرات اجتاعی، فرهنگی، اقتصادی و زیست‌محیطی اعتیاد به خودرو در میان آمریکایی‌ها. مدل کتاب استرمن در مورد ترافیک چند حلقه‌ی علت و معلولی هم‌زمان دارد که تأخیرهای بین فعال شدن این حلقه در میان‌مدت باعث می‌شود تا آسفالت و جاده‌ی جدید بدترین گزینه‌ برای رفع معضل ترافیک باشد.

در عینی‌ترین حالت این طور فکر می‌شود که با ساخت جاده‌‌ی جدید، ظرفیت بزرگراه‌ها زیاد و زمان سفر آدم‌ها کم و مطلوبیت آنان زیاد می‌شود. اما بعد از مدتی با کاهش زمان سفر، جذابیت رانندگی شخصی افزایش پیدا می‌کند و مردم به جای روی آوردن به ناوگان حمل و نقل عمومی به ماشین شخصی روی می‌آورند. در نتیجه بعد از مدتی دو اتفاق می‌افتد: حجم سفرها این قدر افزایش پیدا می‌کند که جاده‌ی جدید هم دچار ترافیک می‌شود و دوم این‌که با افزایش جذابیت برای ماشین‌های شخصی استفاده از ناوگان حمل و نقل عمومی کاهش پیدا می‌کند و این ناوگان با کاهش تقاضا ظرفیت خودش را کاهش می‌دهند. بعد از مدتی که ترافیک به حالت اولش برمی‌گردد دیگر ناوگان حمل و نقل عمومی‌ای وجود ندارد که جواب‌گوی نیاز آدم‌های خسته از ترافیک باشد، در نتیجه ترافیک از قدیم هم بیشتر می‌شود!

دقیقا این اتفاق در شهرهای بزرگ ایران و جاده‌های پرمشتری مثل آزادراه قزوین-منجیل و سایر آزادراه‌ها به وقوع پیوسته است و پی در پی به وقوع می‌پیوندد. تهران تا همین سی سال پیش این تعداد بزرگراه نداشت. اما پیوسته بزرگراه ساخته شده تا جابه‌جایی آدم‌ها با ماشین شخصی در آن راحت‌تر شود. اما هر چه‌قدر بزرگراه بیشتر شده، ماشین‌های شخصی هم بیشتر شده‌اند و عملا تمام خیابان‌های تهران تبدیل به پارکینگ شده‌اند. متوسط سرعت حرکت ماشین‌ها در تهران در حد و اندازه‌های یک دوچرخه است: ۱۵ تا ۲۰ کیلومتر بر ساعت. اما همچنان شهردارهای تهران سعی می‌کنند بزرگراه‌های بیشتری بسازند، قسمت‌های بیشتری از شهر را به خیابان و محل عبور ماشین‌ها اختصاص بدهند (خطوط مخصوص دوچرخه از بین می‌روند، خطوط ویژه‌ی اتوبوس‌ها برای ماشین‌های شخصی باز می‌شود، پیاده‌روها تنگ‌تر و خیابان‌ها پهن‌تر می‌شوند و…) و اصلا تلاشی برای راه‌حل‌های جایگزین ماشین شخصی نمی‌کنند و نتیجه‌ی کار همانی است که در سایر نقاط جهان هم اجرا شده و با شکست روبه‌رو شده: ترافیک بعد از مدتی شدیدتر می‌شود!

دیده‌ام بعضی‌ها گیر می‌دهند به قوی بودن لابی رودباری‌ها و این‌که برای رونق داشتن کسب و کار زیتون‌فروشی‌شان چه‌قدر خودخواهی می‌کنند و ممانعت ایجاد می‌کنند. منجیلی‌ها و لوشانی‌ها و رستم‌آبادی‌ها که اتوبان شهرشان را دور زد و یکهو اقتصاد شهر گذری بودن در آن‌ها نابود شد انسان‌هایی شریف شمرده می‌شوند و رودباری‌ها خودخواه. اما حقیقت این است که حتی اگر لابی رودباری‌ها هم نمی‌بود و آن آزادراه در سمت برگشت هم ساخته می‌شد، باز هم دردی از ترافیک درمان نمی‌شد. این را به ضرث قاطع می‌گویم. چون ما ایرانی هستیم دلیل نمی‌شود که خیلی از قواعد علت و معلولی انسانی برای ما صدق نکند. صدق می‌کند. خیلی هم صدق می‌کند. آسفالت بیشتر برای رفع معضل ترافیک حماقت است.

شهر عناصر چهارگانه

منجیل شهر عجیبی است. یک شهر کوچک پر از قصه و افسانه. برای من شهر عناصر چهارگانه است؛ آب دارد. رودهای قزل‌اوزن و شاهرود با هم دوست می‌شوند و در منجیل است که حاصل دوستی‌شان (سفیدرود) در گیلان جاری می‌شود. باد دارد. بادهای وحشی دارد. آن قدر در این شهر باد می‌وزد که همه‌ی درختانش کج‌اند. خاک دارد. در شمال شهر قله‌ی آسمان‌سرا هست و کوه‌هایی که در دل‌شان سروی هزارساله (سرو هرزویل) را همچون نگین نگه‌داشته‌اند. و آتش... آتش خود منم. آتش خود آدم‌هایی هستند که می‌توانند در این شهر گام بردارند.
منجیل شهر انرژی‌های پاک است. سد منجیل توربین‌های آبی را به حرکت درمی‌آورد و برق تولید می‌شود. توربین‌های بادی روی تپه‌های اطراف شهر منجیل هم قدرت باد وحشی این شهر را به برق تبدیل می‌کنند. من اگر بودم روی انرژی خورشیدی هم سرمایه‌گذاری می‌کردم تا برند شهر انرژی‌های پاک را به نامش بزنم. 
سد منجیل را فرانسوی‌ها ساخته‌اند و مزرعه‌ی بادی‌اش را هم دانمارکی‌ها. من اگر بودم می‌بردم منجیل را با مانش فرانسه و ادنسه‌ی دانمارک خواهرخوانده می‌کردم و قصه‌ها و افسانه‌های منجیل را به فرانسوی و دانمارکی هم روایت می‌کردم تا آن‌ها به این شهر بیایند و در باد وحشی این شهر زلف بر باد بدهند.
می‌گویند اگر باد وحشی منجیل نباشد مارهای منجیل از دل خاک بیرون می‌ریزند و به جان آدم‌ها می‌افتند. می‌گویند باد منجیل آرام‌کننده‌ی مارهاست.
منجیل شهر قطار است. قطار فاصله‌ی رودبار تا منجیل را در یک تونل طولانی طی می‌کند و یکهو بالای تونل ماشین‌روی شهر بیرون می‌زند. از بالای ماشین‌ها رد می‌شود و وارد دریاچه‌ی سد سفیدرود می‌شود.  از میان آب‌ها عبور می‌کند و به ایستگاه راه‌آهن منجیل می‌رسد.
تپه‌های مارلیک تا منجیل فاصله‌ی زیادی ندارند. باغ‌های انار طارم تا منجیل فاصله‌ی زیادی ندارند. جنگل‌ آسمان‌سرا تا منجیل فاصله‌ای ندارد. زیتون‌های رودبار هم تا منجیل فاصله‌ای ندارند.
زلزله‌ی رودبار و منجیل هم افسانه‌ی این شهر است. افسانه‌ای که هنوز به نظرم قصه‌های ناگفته زیاد دارد. اما با همه‌ی این‌ها می‌شود گفت منجیل فیلم سینمایی خودش را هم دارد: مستند زندگی و دیگر هیچ عباس کیارستمی. گرچه آن فیلم برای رستم‌آباد است. اما رستم‌آباد تا منجیل هم فاصله‌ای نیست.
با همه‌ی این‌ها، این شهر پر از قصه همیشه محل عبور بوده. انگار اکثر آدم‌ها آن‌قدر شوق دریا و رطوبت گیلان را دارند که هیچ‌وقت منجیل را نمی‌بینند. منجیل برای خیلی‌ها در سال‌های قبل ترافیک وحشتناک ورودی گیلان بود. ترافیکی که تنها تغییری که در شهر ایجاد کرده بود زیاد شدن تعداد رستوران‌های این شهر بود. حالا هم که کمربند شمالی ماشین‌ها را از دل شهر دور کرده رستوران‌ها هم تعطیل شده‌اند و شهر آرام و خلوت و سوت و کور شده.
دیروز پادکست «ملک بادهای وحشی» را گوش دادم. گزارش شیده عالمی از شهر منجیل که انصافا گزارشی زیبا و خواندنی (شنیدنی) بود. شیده لالمی چند هفته پیش از دنیا رفت. آن قدر دوست‌های خوبی داشت که بعد از مرگش بردارند گزارش‌های خوبش را پادکست کنند. «ملک بادهای وحشی» یکی از همین پادکست‌هاست. بدجور هوس منجیل‌گردی را به سرم انداخت. می‌خواهم سال دیگر توی یکی از روزهای فروردین‌ ماه پاندا را بردارم و باهاش تا قله‌ی آسمان‌سرا در شمال منجیل را رکاب بزنم و از ارتفاعی بالاتر به این شهر پر از قصه و افسانه نگاه کنم....