آسفالت دوست جان جانی ترافیک است!

یکی از خبرهایی که همواره شنیدن‌شان حسی عمیق از تأسف را در من برمی‌انگیزد، ساخت جاده‌های جدید برای کاهش راه‌بندان است. جاده‌هایی که شاید راه‌حلی عاجل برای مشکلی اعصاب‌خردکن باشد. اما من می‌دانم که به هیچ وجه این اتفاق نمی‌افتد. راه‌بندان منجیل-رودبار و بالعکس مطمئنا برای خیلی از کسانی که در مواقع خاصی از سال به گیلان می‌خواهند بروند کابوسی بزرگ بوده است. سالیان گذشته دیدن کسانی که از شدت ترافیک همان وسط آزادراه روی آسفالت چادر برپا کرده بودند و هیچ راهی برای فرار نداشتند از صحنه‌های عجیب بود. جاده‌های دیگر هم همین صحنه‌ها را رقم زده‌اند و خاصیت انعطاف‌پذیر جامعه‌ی ایرانی باعث شده تا ترافیک وحشتناک و چادر برپا کردن روی آسفالت بخشی از لذت جاده چالوس باشد اصلا. غالبا همه از گلوگاه‌ها می‌نالند و این‌که باید جاده‌های بیشتری ساخته شود تا این معضل رفع شود. سیاست‌گذاران هم با دستپاچگی به دنبال همین راه حل می‌افتند. اما خب در عمل این‌گونه اتفاق نمی‌افتد. این روزها خبر می‌آید که تکه‌ی منجیل-رودبار از آزادراه قزوین-رشت هم ساخته شده و حالا مسافران برای ورود به استان گیلان مجبور نیستند که ترمز بزنند و از دست‌اندازهای شهری عبور کنند و پشت ترافیک حاصل از دوبله سوبله ایستادن ماشین‌های دیگر بایستند. البته می‌گویند که این تکه فقط برای رفت ساخته شده و کمک به اقتصاد شهر رودبار عاملی بوده که باعث شده تا تکه‌ی برگشت ساخته نشود.

یکی از دوست‌داشتنی‌ترین کتاب‌های زندگی‌ام، کتاب «پویایی‌شناسی کسب‌وکار- تفکر سیستمی و مدل‌سازی برای جهانی پیچیده» نوشته‌ی جان.د استرمن است. کتاب با سرپرستی دکتر علی‌نقلی مشایخی به فارسی ترجمه شده است و از کتاب‌های کلاسیک آموزش دینامیک سیستم‌ها است. استرمن هم استاد درس دینامیک سیستم‌ها در دانشگاه ام‌آی‌تی ماساچوست است. متاسفانه علوم انسانی‌ها و علوم اجتماعی‌های ایران به دلیل بیگانه بودن‌شان با مدل‌سازی‌های ریاضی زیاد سراغ این کتاب نمی‌روند و من ندیده‌ام جزء مواد درسی‌شان باشد. آن‌هایی که مهندسی سیستم‌های اقتصادی اجتماعی و این‌ها می‌خوانند با این کتاب آشنا هستند. کتابی که بینشی عمیق از خیلی از تصمیمات احمقانه‌ی بشریت می‌دهد. یکی از مثال‌های کلاسیک این کتاب، مدل تراکم ترافیک است که در صفحات ۲۷۴ تا ۲۹۰ آن مرحله به مرحله تکوین شده است. نویسنده از کشور آمریکا مثال می‌زند و با آمار و ارقام پله به پله جلو می‌رود و نشان می‌دهد که چگونه دولتمردان برای حل معضل ترافیک به سراغ ساخت جاده‌ و آسفالت بیشتر می‌روند و با این‌کار در میان‌مدت و بلندمدت معضل ترافیک را بدتر از بد می‌کنند. یک کتاب هم در پانویس یکی از صفحات معرفی می‌کند به اسم کتاب «ملت آسفالتی». کتابی در مورد تاثیرات اجتاعی، فرهنگی، اقتصادی و زیست‌محیطی اعتیاد به خودرو در میان آمریکایی‌ها. مدل کتاب استرمن در مورد ترافیک چند حلقه‌ی علت و معلولی هم‌زمان دارد که تأخیرهای بین فعال شدن این حلقه در میان‌مدت باعث می‌شود تا آسفالت و جاده‌ی جدید بدترین گزینه‌ برای رفع معضل ترافیک باشد.

در عینی‌ترین حالت این طور فکر می‌شود که با ساخت جاده‌‌ی جدید، ظرفیت بزرگراه‌ها زیاد و زمان سفر آدم‌ها کم و مطلوبیت آنان زیاد می‌شود. اما بعد از مدتی با کاهش زمان سفر، جذابیت رانندگی شخصی افزایش پیدا می‌کند و مردم به جای روی آوردن به ناوگان حمل و نقل عمومی به ماشین شخصی روی می‌آورند. در نتیجه بعد از مدتی دو اتفاق می‌افتد: حجم سفرها این قدر افزایش پیدا می‌کند که جاده‌ی جدید هم دچار ترافیک می‌شود و دوم این‌که با افزایش جذابیت برای ماشین‌های شخصی استفاده از ناوگان حمل و نقل عمومی کاهش پیدا می‌کند و این ناوگان با کاهش تقاضا ظرفیت خودش را کاهش می‌دهند. بعد از مدتی که ترافیک به حالت اولش برمی‌گردد دیگر ناوگان حمل و نقل عمومی‌ای وجود ندارد که جواب‌گوی نیاز آدم‌های خسته از ترافیک باشد، در نتیجه ترافیک از قدیم هم بیشتر می‌شود!

دقیقا این اتفاق در شهرهای بزرگ ایران و جاده‌های پرمشتری مثل آزادراه قزوین-منجیل و سایر آزادراه‌ها به وقوع پیوسته است و پی در پی به وقوع می‌پیوندد. تهران تا همین سی سال پیش این تعداد بزرگراه نداشت. اما پیوسته بزرگراه ساخته شده تا جابه‌جایی آدم‌ها با ماشین شخصی در آن راحت‌تر شود. اما هر چه‌قدر بزرگراه بیشتر شده، ماشین‌های شخصی هم بیشتر شده‌اند و عملا تمام خیابان‌های تهران تبدیل به پارکینگ شده‌اند. متوسط سرعت حرکت ماشین‌ها در تهران در حد و اندازه‌های یک دوچرخه است: ۱۵ تا ۲۰ کیلومتر بر ساعت. اما همچنان شهردارهای تهران سعی می‌کنند بزرگراه‌های بیشتری بسازند، قسمت‌های بیشتری از شهر را به خیابان و محل عبور ماشین‌ها اختصاص بدهند (خطوط مخصوص دوچرخه از بین می‌روند، خطوط ویژه‌ی اتوبوس‌ها برای ماشین‌های شخصی باز می‌شود، پیاده‌روها تنگ‌تر و خیابان‌ها پهن‌تر می‌شوند و…) و اصلا تلاشی برای راه‌حل‌های جایگزین ماشین شخصی نمی‌کنند و نتیجه‌ی کار همانی است که در سایر نقاط جهان هم اجرا شده و با شکست روبه‌رو شده: ترافیک بعد از مدتی شدیدتر می‌شود!

دیده‌ام بعضی‌ها گیر می‌دهند به قوی بودن لابی رودباری‌ها و این‌که برای رونق داشتن کسب و کار زیتون‌فروشی‌شان چه‌قدر خودخواهی می‌کنند و ممانعت ایجاد می‌کنند. منجیلی‌ها و لوشانی‌ها و رستم‌آبادی‌ها که اتوبان شهرشان را دور زد و یکهو اقتصاد شهر گذری بودن در آن‌ها نابود شد انسان‌هایی شریف شمرده می‌شوند و رودباری‌ها خودخواه. اما حقیقت این است که حتی اگر لابی رودباری‌ها هم نمی‌بود و آن آزادراه در سمت برگشت هم ساخته می‌شد، باز هم دردی از ترافیک درمان نمی‌شد. این را به ضرث قاطع می‌گویم. چون ما ایرانی هستیم دلیل نمی‌شود که خیلی از قواعد علت و معلولی انسانی برای ما صدق نکند. صدق می‌کند. خیلی هم صدق می‌کند. آسفالت بیشتر برای رفع معضل ترافیک حماقت است.

خطر ایجاد مشکلات تنفسی برای مسافران جاده...

قشر متوسط یعنی همین. نان آور خانواده تمام روزهای کاری به اداره یا کارخانه برود و برگردد و تمام خانواده هفته‌ها ‏انتظار بکشند تا ۳ صفحه‌ی متوالی از تقویم قرمز شود و آن‌ها بزنند به جاده. کجا؟ یک جای سبز. تنها جای سبز ایران ‏کجاست؟ شمال!!! بدانند که مثل آن‌ها زیادند. تصمیم بگیرند نیمه شب راه بیفتند تا به ترافیک نخورند. اما همین که از ‏دروازه‌های شهر خارج می‌شوند، چراغ ترمزهای ماشین‌های جلویی سدی نفوذناپذیر بر تمام خوشی‌ها شود. به خودشان ‏بگویند که تا کرج است. ۳۰ کیلومتر راه برایشان ۴ ساعت طول بکشد. خورشید طلوع کند و سیاهی شب برود، اما قرمزی ‏چراغ ترمز ماشین‌های جلویی نرود. راهی که در روز عادی ۲ ساعت طول می‌کشد ۸ ساعت طول بکشد. راهی که در حالت ‏عادی ۴ ساعت طول می‌کشد، برایشان ۱۴ ساعت طول بکشد. توی تونل دچار گازگرفتگی و خفگی بشوند... چه می‌ماند ‏دیگر؟! ‏

اصلا چرا؟! ‏

و بعد از چرا: چه می‌توان کرد؟! ‏

امروز اخبار ساعت ۲ مصاحبه با معاون اول رییس جمهور را پخش می‌کرد. آقای معاون اول فاجعه‌ی ترافیک جاده‌های ‏منتهی به شمال را حس کرده بود و با هواپیما رفته بود ساری. می‌گفت که سه بار است که بزرگراه تهران شمال را ‏بازدید می‌کنم و تمام نیرویمان را گذاشته‌ایم تا این بزرگراه هر چه زود‌تر به سرانجام برسد. و از مردم عذرخواهی می‌‏کرد. عذرخواهی‌اش قشنگ بود. ولی تمام هم و غم دولت صرف چه چیزی داشت می‌شد؟ احداث یک جاده‌ی دیگر؟! ‏واقعا یک جاده‌ی دیگر چاره‌ی کار است؟ فیروزکوه. هراز. چالوس. جاده قدیم قزوین رشت. اتوبان قزوین رشت. ۵ تا ‏جاده مگر کم است؟ اصلا مگر مقصد این همه ماشین در خطه‌ی شمال چه قدر مساحت دارد؟ 

این یک قانون ثابت شده‌ی جهانی است که هر چه مساحت آسفالت بیشتر شود، ترافیک هم بیشتر می‌شود.¹ یک جاده‌ی ‏دیگر به سوی شمال چه معنایی دارد؟ تعداد کشته‌های جاده‌ای ایران قرار است اضافه شود. برای من هر بزرگراه جدید، ‏هر آزادراه جدید در ایران این معنا را دارد. قرار است کشتارگاه توسعه بیاید. همین و تمام. ‏

چرا باید قشر متوسط برای یک تعطیلات ساده این همه رنج بکشد؟ چرا باید برای یک گردش ساده، این همه ترافیک را ‏تحمل کند؟ ‏

یک دلیلش به نظر من این است که مردم ما بلد نیستند.‌‌ همان قدر که بلد نیستند توی جاده رانندگی کنند،‌‌ همان قدر هم بلد ‏نیستند که به کجا مسافرت کنند. کسی یادشان نداده. آزمون‌های گواهینامه‌ی رانندگی در ایران، مهارت‌های رانندگی در ‏شهر است: پارک دوبل، دور دو فرمان، دور یک فرمان، راهنما زدن. همین‌ها... بعد طرف با بلد بودن همین چیز‌ها مجوز این ‏را پیدا می‌کند که  در جاده رانندگی کند.² بی‌اینکه درکی داشته باشد که سرعت های مختلف چگونه ‏سرعت هایی هستند... کسی یاد ملت نداده که مسافرت فقط در شمال رفتن خلاصه نمی‌شود. این بوم و بر سوراخ سنبه‌های زیادی ‏دارد که همه می‌توانند درش پخش شوند و بیاسایند. ایران آن قدر که جاده‌هایش می‌نمایند، خشک نیست. خیلی از جاده ‏فرعی‌های ایران به جاهایی می‌رسند که برای یک تعطیلات ۲-۳ روزه عالی‌اند... و دقیقا مشکلات بعدی برای کسانی که ‏بلدند شروع می‌شود: نبود زیرساخت‌ها. هم فیزیکی. هم فرهنگی. ‏

هزینه‌ی اقامت فوق العاده بالا است. به طرز احمقانه‌ای هزینه‌ی اقامت کوتاه مدت در ایران بالا است. مردم بومی مناطق ‏ایران، آن قدر که رادیو و تلویزیون می‌گوید مهربان نیستند. به پلاک ماشین‌ها خیلی دقت می‌کنند. اگر عدد سمت راست ‏پلاک ماشینت مثل آن‌ها نباشد، توقع هر گونه رفتار وحشیانه‌ی رانندگی را می‌توانی ازشان داشته باشی و... ‏

و راستش به نظر من این رفتار مردم در تعطیلات خیلی دلایل و معناهای دیگر دارد که مغز من به آن‌ها قد نمی‌دهد... ‏

و البته خیلی چیزهای دیگر هم هست. حالت ایده آل مسافرت برای من راه آهن است. امن‌ترین و ارزان‌ترین (به جز ‏ایران) نوع مسافرت. اگر شبکه‌ی ریلی ایران توسعه می‌یافت، اولا تلفات جاده‌ای به مراتب کم می‌شد. ثانیا وقتی ملت با ‏یک تعطیلات ۳ روزه مواجه می‌شدند، همه با ماشین‌‌هایشان نمی‌ریختند سمت شمال. با قطار سریع السیر، در عین آرامش ‏به یکی از ده‌ها نقطه‌ی گردشگری ایران می‌رفتند. بعد آنجا سوار ماشین‌های محلی می‌شدند و به گشت و گذار می‌‏پرداختند. این جوری فایده‌ی مسافر برای آن شهر و دیار بیشتر محسوس می‌شد... ‏

این اصرار بر جاده ساختن را درک نمی‌کنم. هر جای ماجرا را که می‌گیری، سر و کله‌ی صنعت مادر ایران پیدا می‌شود: ‏خودروسازی. سایپا و ایران خودروی لعنتی. چه می‌شد اگر به جای خودروسازی می‌رفتیم سمت واگن سازی، می‌رفتیم ‏سمت لوکوموتیو و ریل سازی؟! ‏

 

1: صفحه ی 281 از کتاب ترجمه ی فارسی "پویایی شناسی کسب و کار" نوشته ی جان استرمن شرح حال این چرخه را آورده است...
2: یکی سال پیش خانم "نکیسا نورایی" در صفحه ی فیس بوکش فرآیند گرفتن گواهینامه ی رانندگی در آلمان را روایت کرده بود. خواندنش خالی از لطف نیست:
"اندر احوالات من و گواهینامه رانندگی آلمانی:
اول اینکه کلا گواهینامه گرفتن در آلمان ارزان نیست، چون باید خیلی تعلیم دیده باشی، امتحان از دو قسمت تئوری و شهری تشکیل می شه. امتحان تئوری خودش یک غوله. حدود نهصد سوال هست که باید بخوانی. از این بین فقط سی تا سوال در امتحان هست که مجموع نمره اش صد و ده می شود و باید نمره صد بگیری تا قبول بشی. بعد سوالها تستی هم هست، اگه دو تا جواب درست باشه و فقط یکی رو زده باشی نمره اش رو نمی گیری. در یه کلام باید قوانین رو خوب فهمیده باشی. بعد از امتحان تئوری، نوبت شهری می شود.
من چون گواهینامه ایران رو ندارم، باید مراحل تعلیم رانندگی در شهر رو مثل یک آلمانی بگذارنم. تنها تفاوتش البته با دارنده گواهینامه ایرانی در آموزشهای اتوبان و رانندگی در شب است. هفت ساعت رانندگی در اتوبان و خارج شهر و دو ساعت رانندگی در شب.
من هفت ساعت رانندگی در اتوبان رو گذراندم. می دونین که در اتوبانهای آلمان محدودیت سرعت وجود ندارد. به همین وحشتناکی!‌
قبلا در حین ساعتهای اموزشی معلمم من رو در اتوبان هم برده بود اما خیلی کوتاه. همان کوتاه مدت هم برای سکته کردن من کافی بود. ماشینهای مثل یک ترقه از کنارم رد می شدند و من فقط فرمان ماشین را محکم گرفته بودم.
دفعه اول که چهار ساعت در اتوبان راندم، تمام عضلات بدنم تا یک روز گرفته بود. از ترس و از استرس پاهایم خشک شده بودند.
دیروز که سه ساعت بعدی بود،دیگه به سرعت صد و بیست عادت کرده بودم. معلمم گفت باید با صدو پنجاه بری. توجه داشته باشین که پدال گاز زیر پای معلم هم هست، وقتی من گاز نمی دادم خودش زحمت گاز دادن رو می کشید. بهم گفت باید رانندگی در سرعتهای مختلف رو یاد بگیری. هنوز انگشتهای دستم درد می کنه. از بس که فرمان را فشار دادم. اتوبان دست کم سه تا لاین داره. لاین سمت راست برای کامیون و رانندگی معمولی و دو تا لاین بعدی برای سبقت گرفتن است. من وقتی برای سبقت گرفتن از کامیونها به لاین دوم می رفتم، یه دفعه یه چیزی مثل ترقه از کنارم در لاین سوم رد می شود و بعد از چند ثانیه در افق ناپدید می شد. من با سرعت متوسط صدو چهل می راندم، دیگه خودتون حساب کنین ماشینی که مثل تیر از کنارم رد می شد چه سرعتی داشت.
هنوز تمام بدنم درد می کنه..."

 

پس نوشت: سندی تصویری از قانون "هر چه مساحت آسفالت بیشتر شود، ترافیک هم بیشتر می‌شود.":