سپهرداد

سعی کن

سپهرداد

سعی کن

سپهرداد

دارم نگاه می‌کنم. و چیز‌ها در من می‌روید. در این روز ابری چه روشنم و چه تاریک. همه‌ی رودهای جهان و همه‌ی فاضلاب‌های جهان به من می‌ریزد. به من که با هیچ پر می‌شوم. خاک انباشته از حقیقت است. دیگر چشم‌های من جا ندارد... چشم‌های ما کوچک نیست. زیبایی و زشتی کرانه ندارند...
@
قبل‌ها زیر عنوان وبلاگ می‌نوشتم: «می‌نویسم، پس بیشتر هستم». روزگاری بود که بودن و بیشتر بودن را خیلی دوست می‌داشتم. ولی گذشت. حقیقت عظیم لاتفاوت بودن بودنم و نبودنم من را به ولایت هوا فرستاد. اینکه حالا باز هم دارم می‌نویسم دیگر نه برای بودن و نه برای بیشتر بودن بلکه فقط برای عادت است.
@
ما همانی می‌شویم که پی در پی تکرار می‌کنیم؛ بنابراین فضیلت فعل نیست عادت است.
@
پیاده روی را دوست دارم. آدم‌ها را دوست دارم. برای خودم قانون‌های الکی ساختن را دوست دارم و به طرز غم انگیزی معمولی هستم...
@
جاده. مسافر. سربازِ پنج صبح. دانشجوی ترم صفری. دختری که چشم هایش نمی درخشد. اندوه. نفرت. عشق. از همین‌ها...
@@@
هیچ گونه ثباتی در موضوعات و سبک نوشته‌های این وبلاگ وجود ندارد.
@@@
ایمیل: peyman_hagh47@yahoo.com
کانال تلگرام: https://t.me/sepehrdad_channel

بایگانی
پربیننده ترین مطالب
محبوب ترین مطالب

۶۴ مطلب با موضوع «اجتماع» ثبت شده است

پلاسکو

تجربه کردن یک داستان است و این که از تجربه‌ها چه چیزهایی یاد بگیری داستانی دیگر. شاید مهم‌تر از خود تجربه این ‏باشد که چطور و چه چیزهایی از آن تجربه یاد بگیری. چه طور یادگرفتنی‌ها را مستندسازی کنی. چطور مسیر یادگیری از ‏تجربه را بلد باشی. این‌ها به مراتب مهم‌تر از خود تجربه کردن هستند...‏

پلاسکو آتش گرفت و فرو ریخت. فیلم‌هایی از ترافیک غیرانسانی تهران با این هدف منتشر شد که مردم ایران چه قدر ‏نفهم‌اند که برای آمبولانس و ماشین آتش‌نشانی راهی را که وجود ندارد باز نمی‌کنند. شرکت‌های بیمه زور زدند در ‏سریع‌ترین وقت ممکن بی‌چون‌وچرا و بی دنگ و فنگ و بی هیچ تحقیق و تفحصی خسارت‌ها را پرداخت کنند. برای مدت‌ها ‏مردم ایران ایستگاه‌های آتش‌نشانی در تمام کشور را غرق گل و پارچه و قدردانی کرده بودند. شهدای این حادثه در نقطه‌ی ‏خوبی از بهشت زهرا دفن شدند. انتقام‌گیری‌ها و بهره‌برداری‌های سیاسی هم به حد کافی صورت گرفت. ولی ته ماجرا به ‏جز وقایع‌نگاری روزنامه‌نگارها برای ویژه‌نامه‌های آخر سالشان و ذکر مصیبت مجری‌های دوزاری تلویزیونی چه چیزی ‏ثبت و ضبط شد؟

شاید اگر گزارش موسسه‌ی "مهندسان و معماران برای حقیقت 11 سپتامبر" آمریکا در مورد واقعه‌ی پلاسکو را نمی‌خواندم ‏این‌قدر از ناتوانی در مستندسازی نمی‌سوختم. گزارشی 20 صفحه‌ای که با نام "فروپاشی ساختمان پلاسکو در تهران" یک ماه ‏بعد از حادثه منتشر شد. "موسسه‌ی مهندسان و معماران برای حقیقت 11 سپتامبر" سازمانی است که بیش از 2750 مهندس ‏و معمار زبده با آن همکاری می‌کنند و برای فهم نکات مهندسی انفجار و ویرانی ساختمان‌های تجارت جهانی در 11 سپتامبر ‏‏2001 تأسیس شده است.‏

فرو ریختن پلاسکو

‏ توی مقدمه‌ی گزارششان به تراژدی بودن حادثه‌ی آتش‌سوزی و فروریختن ساختمان پلاسکو برای جامعه‌ی ایران اشاره ‏کرده بودند و بعد گفته بودند که وظیفه‌ی اخلاقی سازمانشان حکم می‌کند که با استفاده از دانش تیم شان به بررسی علمی ‏حادثه‌ی پلاسکو بپردازند. در صفحه‌ی آخر گزارششان هم اشاره‌ای به کمیته‌ی حقیقت‌یاب رئیس‌جمهور روحانی کرده بودند ‏و اظهار امیدواری که ان شاءالله این کمیته‌ی حقیقت‌یاب به نکات علمی اشاره‌شده در گزارش هم توجه کند... هدف از ‏گزارششان کمک به مردم ایران برای فهم دلایل واقعی حادثه بود. گزارش شاید در مقیاس گزارش‌های ایران خیلی کوتاه ‏به نظر بیاید: فقط 20 صفحه. ولی این گزارش 20 صفحه‌ای حاصل همکاری 6 نفر بوده است. همه‌ی تحلیل‌ها هم بر اساس ‏فیلم‌های گوناگونی که از زاویه‌های متعدد گرفته‌شده بود و عکس‌های منتشره صورت گرفته. هیچ‌کدامشان در ایران ‏نبوده‌اند، اما آن‌قدر دانش داشته‌اند که بر اساس فیلم‌های ثبت‌شده دلیل بیاورند و بگویند چه اتفاقاتی در ساختمان رخ داده... ‏استانداردهای آتش‌سوزی ‏NFPA 921‎‏  آمریکا مرجع اظهار نظرشان است.‏

برای علت فروپاشی ساختمان پلاسکو فرضیه‌های گوناگونی مطرح کرده بودند و بر اساس داده‌های موجود فرضیه‌ها را ‏تحلیل کرده بودند. مثلاً این ادعا را که بر اساس شعله‌های آتش اسکلت ساختمان مقاومت خود را از دست داده بود این ‏طوری تحلیل کرده بودند: آتش‌سوزی در طبقات 9 به بالا اتفاق افتاده بود و طبقات زیر 8 اصلاً درگیر آتش نبودند. ‏آتش‌نشانی متأسفانه طبقات درگیر در آتش را پوشش کامل نداده بود و خنک کاری جزئی صورت گرفته بود. ولی دمای ‏ساختمان غرق در آتش بالاتر از 650 درجه‌ی سانتی‌گراد نرفته بوده. این یعنی که اسکلت‌ها به 50 درصد مقاومت خود ‏رسیده بودند و اگر دما دو برابر می‌شد تمام مقاومت خود را از دست می‌دادند. سازه کلاف بندی‌های قدرتمندی داشته و ‏ستون‌ها با 50 درصد استحکامشان هم می‌توانستند بار ساختمان را تحمل کنند. از طرفی طبقات زیر 8 هم اصلاً درگیر آتش ‏نبودند و با تمام استحکام می‌توانستند بار طبقات بالایی را تحمل کنند. بنابراین این فرضیه که آتش به خودی خود باعث از ‏بین رفتن استحکام ساختمان و فروریختن آن شده فرضیه‌ای کافی نیست.‏

آن‌ها فیلم‌ها را به‌دقت بازبینی کرده بودند. حتی صداهای انفجار را هم تحلیل کرده بودند. مثلاً دیدن منبع انفجارهای ‏نامشخصی در طبقات 3 تا 6 درست قبل از فروریزش ساختمان یکی از اصلی‌ترین نشانه‌ها برای این فرضیه بود که در دل ‏ساختمان انفجاری رخ داده و استحکام ساختمان را به ناگهان از بین برده ... این‌که منبع این انفجارها در طبقات 3 تا 6 چه ‏چیزی بوده اطلاعات بیشتری را نیاز دارد. شاید منابع سوختی نگهداری شده در دل ساختمان... البته شاید...‏

برای من بیش از اطلاعاتی که در گزارش بوده، اسلوب نوشتن گزارش (ترتیب ارائه‌ی مطالب، کوتاهی گزارش، دقیق بودن ‏گزارش، عکس‌ها و گرافیک و...) ، سرعت عملشان، سعی‌شان بر مستند حرف زدن بر اساس داده‌های موجود و از همه ‏مهم‌تر اهمیت شیوه‌ی یاد گرفتن از یک تجربه یادگرفتنی بود.‏

۰ نظر موافقین ۳ مخالفین ۰ ۰۶ فروردين ۹۶ ، ۱۶:۵۵
پیمان ..

این چند روزه بیشتر اوقات مشغول گپ و گفت بوده‌ام. ‏

طی چند روز با 40 نفر مصاحبه‌های نیم‌ساعته و گاه بیشتر انجام داده‌ام. یک کار موقتی دیگر که ‏البته برای خودم جالب است: تهیه‌ی نقشه‌ی ذهنی آدم‌ها در مورد یک موضوع خاص. فکر ‏نمی‌کردم یک روزی وارد حوزه‌های برند و برندسازی شوم. ولی بار خورده و من هم که دوست ‏دارم 18 چرخ باشم... این 40 نفر همه جور آدمی بوده‌اند. از کارگری که حتی سواد خواندن ‏نوشتن نداشت تا آقای مهندس الکترونیکی که در راندن لکسوس شاسی‌بلند زیر پایش نهایت ‏دقت را به کار می‌برد. هر کدام قصه‌ای داشتند که یحتمل در روزگاری به کارم خواهند آمد. ‏

اگر از من بپرسند وجه اشتراک‌شان چه بوده، یک مهارت را اسم می‌برم. مهارتی که پایه است، ‏ولی یادمان نداده‌اند. یاد نگرفته‌ایم. لعنت بر مدرسه‌هایی که تند و تیز مشتق و انتگرال گرفتن را ‏به خوردمان دادند،‌ ولی چیزی را که لحظه لحظه‌ی زندگی‌مان با آن سر و کار داریم یاد ندادند: ‏گوش دادن.‏

برای آدم‌ها توضیح می‌دهم که منظورم این است،‌ این طوری ادامه می‌دهیم. آن‌ها هم می‌گویند ‏اکی فهمیدیم. تند تند می‌گویند بله بله. این طور است. حتی توضیح هم می‌دهند. آدم اولش حال ‏می‌کند که چه‌قدر تند و تیز می‌فهمند. چه قدر مردم فهیمی داریم. ولی بعد از چند دقیقه می‌بینم ‏که طرف اصلا گوش نداده... ‏

این هفته را در تهران به سر می‌بردم. هفته‌ی دیگر می‌خواهم بروم مشهد و با مشهدی‌ها ‏هم‌صحبت بشوم. شاید آن‌ها در گوش دادن ماهرتر باشند. نمی‌دانم...‏

اتفاق جالب‌تر این مشاهده‌ی من در مورد راننده‌های اسنپ است. ‏

چندمین بار است که به قصد خانه‌مان اسنپ می‌گیرم. بار و بنه فراتر از دو دست و کوله می‌روند و ‏به ناچار ماشین‌لازم می‌شوم. کوچه‌ی ما بن‌بست است. سر کوچه که می‌رسیم،‌ به راننده‌ می‌گویم ‏این کوچه بن‌بست است. من را که پیاده‌کردی دور بزن. تا تهش نرو.‏

خانه‌ی ما وسط کوچه است. یعنی فاصله‌ی این جملات راهنمایی‌کننده‌ی من تا توقف ماشین و ‏پیاده شدن من و بار و بنه‌ من شاید 1 دقیقه هم نشود. اما جالبش رفتار راننده‌هاست. همان جوری ‏گازش را می‌گیرند می‌روند تا ته کوچه. برای یکی‌شان داد زدم. وسط کوچه صدایش کردم که ‏نرو تا ته کوچه. ولی امروز غروبی را دیگر چیزی نگفتم. با آرامش تمام بار و بنه را به داخل خانه ‏بردم. گذاشتم برای خودش برود تا ته کوچه و دور بزند برگردد. در کوچه را که بستم، چند ‏دقیقه صبر کردم تا صدای برگشتن ماشین را هم بشنوم!‏

آدم‌ها گوش نمی‌کنند. مشغول خودشان هم نیستند. گوش ندادن‌شان از سرشلوغی نیست. از بلد ‏نبودن است... یادمان نداده‌اند...‏

۲ نظر موافقین ۲ مخالفین ۰ ۱۱ اسفند ۹۵ ، ۲۱:۳۱
پیمان ..

خانم "نرده" بازنشسته‌ی همان شرکتی بود که آقای مدیرعامل در آن روزگاری با او همکار بود. ‏خود آقای مدیرعامل تازه آمده بود و مشغول چینش تیم خودش به‌تدریج در سازمان بود. شرکت ‏خصوصی بود. سهام‌دارهای اصلی شرکت هم از خصوصی‌های خوش‌نام بودند. ولی من عوض ‏شدن اتوبوسی آدم‌ها را عیناً داشتم می‌دیدم. ‏

اول‌ها نیروهای تازه به کل شرکت معارفه می‌شدند. ولی بعد از مدتی این سنت از میان برداشته ‏شد. چرا که تعداد خداحافظی‌ها و سلام‌های رفتگان و آمدگان شرکت زیاد شده بود. عوض شدن ‏آدم‌ها در پست‌های مدیریتی شرکت  خزشی بود. نیروی مورد نظر آقای مدیرعامل ابتدا لقب ‏مشاور می‌گرفت. مثلاً مشاور معاونت. مثلاً مشاور مدیر طرح و توسعه. مثلاً مشاور مدیر منابع ‏انسانی. بعد از دو ماه مدیر مورد نظر استعفا می‌داد و مشاور قبلی تبدیل می‌شد به مدیر تازه.‏

خانم نرده هم ابتدا مشاور بود. ولی بعد از مدتی به سمت معاونت رسید. پول‌دار بود. یعنی عناصر ‏پول‌داری را به دقت در خودش جمع کرده بود. گوشی موبایلش آخرین مدلی بود که به تازگی ‏وارد بازار شده بود. از آن مدل‌ها که همه تازه در تبلیغات رسانه‌های خارجکی داشتند از وجودش ‏آگاه می‌شدند.  ماشین زیر پایش  خارجکی مدل‌بالایی بود که وقتی به سایت باما سر می‌زدی ‏باورت نمی‌شد آن قدر قیمتی باشد. آمارش را در آورده بودم. قبل از ورودش به آن شرکت ‏ماشین زیر پایش یک 206 معمولی بود. ولی بلافاصله بعد از معاون شدن ماشینی با ارزش 5 ‏برابر را صاحب شده بود. حتم از صدقه‌سر وام‌های مدیریتی با بهره‌ی 4 درصد....‏

پیر شدن را نپذیرفته بود. صورتش را به تیغ جراحان زیبایی سپرده بود. چین و چروک‌هایش ‏صافکاری شده بود و پروتزی هم در گونه‌هایش کار گذاشته شده بود، هم به قصد زیبایی و هم به ‏قصد از بین بردن چین و چروک سال‌ها زندگی. ‏

اما رفتار مدیریتی خانم نرده بس یادگرفتنی بود. او وارد مجموعه‌ای شده بود که هنوز تمام ‏مدیرانش پاک‌سازی نشده بودند. هنوز تمام مدیران زیردست را او و آقای مدیرعامل یک‌دست ‏نکرده بودند. برای چند مدیر مشاورانی تعیین شده بود. ولی تا تبدیل مشاوران به مدیر کمی ‏تاخیر وجود داشت. از طرفی برای برخی از مدیران مشاور یافت نمی‌شد. از جمله مدیر بخشی که ‏من در آن یک کارمند جزء بودم... ‏

خانم نرده معاون مدیرعامل بود و باید بر مدیران مدیریت می‌کرد. از طرفی تازه‌کار هم بود. مرز ‏متعادل و هنرمندانه‌ای باید رعایت می‌شد. مرز آشنا و رفیق شدن و مدیر و دستوردهنده بودن. ‏بازنشسته بودن و به روز نبودن باید پنهان می‌شد. چیزی مثل چین و چروک‌های پیری. و راه حل ‏او جوان‌گرایی بود. مدیران بخش‌های مختلف یا میانه‌سال بودند یا در سنین بالای 50 سال. ولی ‏کارمندان زیردست جوان بودند و جویای نام...‏

خانم نرده شروع کرد به سوگلی گزیدن از هر واحد. برای امضاهای مدیریتی لزومی نداشت که ‏خود مدیران تشریف‌فرما شوند. کارمندان هم می‌توانستند. سلسله مراتب محکم سازمانی را کنار ‏گذاشتن به نظر قشنگ و خلاقانبه می‌آمد. ولی در پس پرده خبرهای دیگری بود. سوگلی‌ها ‏خبرچین‌های خوبی هم بودند. خانم نرده به کمک نیروهای جوان و حین امضاهای معمولی به ‏خوبی از هر آن‌چه در هر واحد رخ می‌داد خبردار می‌شد. گاهی اوقات مدیران را از سطح ‏هوشیاری خودش غافلگیر می‌کرد... بعد از مدتی فقط بعضی از کارمندان هر واحد می‌توانستند ‏برای امضا گرفتن وارد دفتر خانم نرده شوند. ابتدا رقابتی برای سوگلی‌ها در واحدها شکل ‏گرفت. و بعد از مدتی سوگلی‌های برنده‌ مشخص شدند.‏

از واحد ما آقای پلکان ترقی سوگلی شد. ‏

من هیچ علاقه‌ای به سوگلی شدن نداشتم. یک بار برای یک امضا نزد خانم نرده رفتم. پروژه‌ای ‏بود مربوط به ساخت یک سد مخزنی. از من پرسید که مخزن سد جنسش آهنی است یا بتونی؟ ‏من جلوی خودم را گرفتم و نگفتم که آیا واقعاً شما بازنشسته‌ی این کارید؟ یعنی در این 30 سال ‏با روتین‌ترین مورد کاری این رشته که شما الآن مدیرش هستید مواجه نشدید؟ خواستم بگویم نه ‏مخزنش پلاستیکی است. ولی فقط توضیح دادم که سد مخزنی چی است.‏

آقای پلکان ترقی ولی از بی‌میلی من و همکار دیگر به خوبی بهره‌برداری کرد. بعد از مدتی ‏دیدیم تنها کسی که می‌تواند از خانم نرده مجوز ادامه‌ی هر پروژه‌ای را دریافت کند آقای پلکان ‏ترقی است و این فوق‌العاده چندش‌آور بود. حماقت‌بارش این بود که تمام کارها را ما باید انجام ‏می‌دادیم. اما آقای پلکان ترقی شوت آخر (گرفتن مجوزهای مربوطه) را می‌زد و گل به نام او ‏ثبت می‌شد... ما این را دیر فهمیدیم. وقتی که آقای پلکان ترقی پاداشش را گرفت و ماهانه 500 ‏هزارتومان به حقوقش اضافه شد فهمیدیم که در بازی شکست خورده‌ایم...‏

چرخه‌های مدیریت سوگلی‌وار خانم نرده عجیب تأثیرگذار بودند.‏

سوگلی

من سیاست مدیریتی او را دیر فهمیدم. ولی چرخه‌های حاصل از سیاست‌های او را توانستم ‏بفهمم. فقط دیر فهمیدم.‏

خانم نرده برای این که از کل زیرمجموعه‌ی زیردستش باخبر باشد، از هر واحد سازمان ‏سوگلی‌هایی برگزید. سوگلی‌ها به کارمندان درجه‌ یک تبدیل می‌شدند و بقیه‌ درجه دو بودند. این ‏باعث اختلاف درون واحدی می‌شد. برای سوگلی شدن در بعضی واحدها رقابت در گرفت. ‏زیرآب‌ها زده می‌شد. ملت سعی می‌کردند به همدیگر هیچ چیزی یاد ندهند و هیچ ‏اشتراک‌گذاری دانشی نداشته باشند. بعضی‌ها به خون هم تشنه شدند. ولی بالاخره همه ‏نمی‌توانستند برنده‌ی بازی سوگلی شدن باشند. بعضی‌ها شکست می‌خوردند. در جریانات ‏زیرآب‌زنی شکست می‌خوردند و نومید می‌شدند. بعضی‌ها از همان اول دلسرد می‌شدند. و ‏نتیجه‌ی همه‌ی این‌ها حسی از دلسردی و کم‌کاری بود. انجام دادن کارها در حد انجام دادن و نه ‏بیشتر... و سوگلی‌ها دلگرم‌تر می‌شدند. نقش‌شان را می‌توانستند برجسته‌تر نشان دهند. و ‏بازنده‌ی اصلی سازمانی است که همه‌ی این‌ها را گرد هم آورده...‏

از طرف دیگر خانم نرده مدیران زیردستش را بای‌پس (‏Bypass‏) کرد. ‏

بای‌پس همین شیر سیاه رنگ شکل پایین است. یعنی که جریان‌ها از شیرهای اصلی و از مسیر ‏اصلی رد نشوند. یعنی که جریان‌های مواد و اطلاعات شیرهای اصلی را دور بزنند... ‏

این باعث نارضایتی مدیرها شد. مدیرها دلسرد شدند و در ارائه‌ی گزارش‌های‌شان کم‌کاری ‏کردند و این نیاز خانم نرده به در جریان امور قرار گرفتن را بیشتر کرد و نیازش به سوگلی‌ها ‏بیشتر شد...‏

وقتی یک روز در ساعت‌های بی‌کاری مشغول تورق کتاب روی میزم بودم، حادثه رخ داد. خانم ‏نرده برای هواخوری از دفترش بیرون آمده بود. همین‌طور راه می‌رفت که یکهو گیر داد به من. ‏که چرا داری کتاب می‌خوانی؟ اصلاً چرا همیشه روی میزت کتاب است؟ من گفتم کتاب چیز ‏بدی نیست که. گفت نه. بد نیست. ولی شما کار نمی‌کنی و این آقای پلکان ترقی همیشه باید کار ‏کند. من خنده‌ام گرفته بود. آقای پلکان ترقی در همان زمان مشغول چک کردن قیمت ماشینی ‏بود که می‌خواست بخرد... اصلاً مشغول کار نبود. بقیه‌ی کارها را هم به‌تنهایی نمی‌توانست انجام ‏بدهد...‏

اما مدل ذهنی خانم نرده تحت تأثیر شیوه‌ی مدیریتی‌اش قرار گرفته بود. حتی اگر من تمام کارها ‏را هم انجام می‌دادم او نمی‌توانست تشخیص بدهد که چه کسی چه کاری انجام داده.... و این ‏نومیدکننده بود. ‏

۲ نظر موافقین ۲ مخالفین ۰ ۱۱ بهمن ۹۵ ، ۱۲:۴۷
پیمان ..

ترمینال آزادی

اگر تنها نباشم هرگز برای مسافرت اتوبوس را انتخاب نمی‌کنم. از بس با اتوبوس‌ها ماجرا ‏داشته‌ام که دیگر هیچ اعتمادی به‌شان ندارم. سوار ماشین خودم می‌‌شویم و می‌رویم. شب‌رو ‏رفتن یا روزرو توفیری ندارد برایم. می‌روم. ولی وقتی تنها باشم برایم صرفه‌ی اقتصادی ندارد. ‏

و از اول سال تا به حال 8-9باری مجبور شده‌ام با اتوبوس بروم...‏

از هر دو ترمینال آرژانتین و آزادی هر شب به مقصد لاهیجان و شرق گیلان اتوبوس وجود دارد. ‏ولی برای من ترمینال آزادی نفرت‌انگیز است. چه بخواهم از تهران به سمت لاهیجان بروم و چه ‏بخواهم از لاهیجان به تهران برگردم, ترمینال آزادی نفرت‌انگیز است... ‏

ترمینال آزادی حاصل یک دید کوتاه‌مدت احمقانه در مجموعه‌ای از آدم‌های به‌دردنخور است.‏

وقتی از بی‌آر‌تی پیاده می‌شوی تا بخواهی به ساختمان اصلی ترمینال برسی حداقل 30 نفر از تو ‏می‌پرسند کجا می‌خواهی بروی. ای کاش فقط سؤال باشد. دستت را می‌گیرند. ساکت را انگولک ‏می‌کنند. به زبان محلی خودشان چیزی بارت می‌کنند. دنبالت راه می‌افتند. هر چه قدر هم محلشان ‏ندهی تا حداقل 10 متر آویزانت می‌مانند. نمی‌دانم. مسافر تور زدن و دلالی مسافر کردن چه‌قدر ‏مگر درآمد دارد؟

وقتی از شهرستان هم برمی‌گردی همین اوضاع هست فقط از نوع مسافرکشی‌اش. مسافرکش‌ها ‏آویزانت می‌شوند. 30 نفر به ازای هر قدمی که برمی‌داری ازت می‌پرسند کجا می‌روی. وقتی به ‏اولی جواب نمی‌دهی, دومی دوباره می‌پرسد. به دومی که جواب نمی‌دهی سومی خودش را آنجلینا ‏جولی فرض می‌کند می‌آید رخ‌به‌رخ و سینه به سینه‌ات که کجا می‌خواهی بروی. چهارمی ‏می‌خواهت گولت بزند: هر جای تهران بخواهی بروی با 10 هزار تومان می‌برمت و... ‏

اما احمقانه‌تر وقتی است که سوار اتوبوس مثلاً ساعت 11 شب می‌شوی. حرکت نمی‌کند. ساعت ‏می‌شود 11:30. تعداد مسافرها از 18 نفر می‌رسد به 19 نفر. حرکت نمی‌کند. ساعت می‌شود 12 ‏شب. به زور اعتراض‌ها و تبدیل مسافرها از 18 نفر به 20 نفر حرکت می‌کند. چه حرکت کردنی؟ ‏بعد از این که از ترمینال خارج شد چند بار باید دور میدان چرخ بزند تا مسافر تور کند. بعد تا ‏کرج در هر توقفگاهی که بگویی می‌ایستد تا اتوبوسش را پر از مسافر کند. همه‌اش علافی... و ‏بعد هم برای این‌که جبران علافی کرده باشد به وحشیانه‌ترین طریق ممکن می‌رانند...‏

دیدگاه کوتاه‌مدت و نوک دماغی تعاونی‌ها و راننده‌های ترمینال آزادی هم خودشان را اذیت ‏می‌کند و هم مسافران را.‏

آرژانتینی‌ها به این شعور رسیده‌اند که به فقط یک شب فکر نکنند. به چند هفته و چند ماه فکر ‏کنند. رازش چی است؟ ‏

به موقع حرکت کردن.‏

در ترمینال آرژانتین وقتی تو بلیت ساعت 1:30 شب می‌خری, نهایتاً ساعت 1:40 آن هم به خاطر ‏تأخیر خود مسافرها حرکت می‌کند. اگر مسافرها به موقع حاضریراق شوند که ساعت 1:30 شب ‏حرکت می‌کند. رفتار جالبی که دیده‌ام این است که تعداد مسافرها مهم نیست. حتی اگر 4 نفر ‏سوار اتوبوس شوند, باز هم حرکت می‌کند. سر ساعت 1:30 حرکت می‌کند. ‏

و قشنگی‌اش این است که میدان آرژانتین مثل میدان آزادی نیست که با دور دور کردن بتوانند ‏مسافر تور بزنند. راننده حرکت می‌کند. چون دستور مدیریت ترمینال آرژانتین است که توقف ‏نداشته باشد. که تأخیر نداشته باشد. ‏

احتمال ترمینال آرژانتین و مجموعه‌ی مدیریتی‌شان به خاطر این حرکت چند ماهی ضرر داده‌اند. ‏اما الآن وضعیت چگونه است؟

من دو بار وسط هفته خواستم بروم لاهیجان. ناگهانی شد و در طول روز مشغول بودم و باید شبانه ‏می‌رفتم. صرفه‌ی اقتصادی به کنار, خستگی هم نمی‌گذاشت سوار کیومیزو شوم و سریع بروم و ‏برگردم. رفتم ترمینال آرژانتین. همه‌ی بلیت‌های ساعت‌های مختلف به مقصد لاهیجان و حتی ‏رشت فروش رفته بود و جای خالی نداشتند... به ناچار رفتم ترمینال آزادی. آن‌جا فقط 6 نفر ‏مسافر بودیم. بعد از دقیقه 1ساعت و نیم تأخیر و انتظار تعداد مسافرها به 9 نفر رسید و اتوبوس ‏حرکت کرد... ‏

ترمینال آزادی‌ها هنوز به این شعور نرسیده‌اند که مشتری‌هایشان یک تعداد ثابتی‌اند. اگر آن‌ها ‏خوب ارائه‌ی خدمات نکنند این مشتری‌ها فقط یک بار سوار اتوبوسشان می‌شوند. دیگر ‏برنمی‌گردند... هنوز در حال و هوای دهه‌ی 60 به سر می‌برند که مسافر باید دریوزه‌ی راننده ‏باشد و نه بالعکس. تنها تغییری که نسبت به دهه‌ی 60 کرده‌اند احساس نیاز به بازاریابی سنتی ‏بوده. این‌که در فاصله‌ی ایستگاه بی‌آرتی آزادی تا ساختمان ترمینال علاف‌هایی را به جان ‏مسافرها بیندازند تا به قولی مسافر تور بزنند. هنوز به این سطح از شعور نرسیده‌اند که به موقع ‏حرکت کردن در طولانی‌مدت بر ای‌شان باعث تضمین مشتری می‌شود.‏

رفتارهای بعدی راننده‌های ترمینال آزادی در راستای همین رفتار مدیریتی است.  آدم می‌ماند ‏محکومشان کند یا دل بسوزاند...‏

راننده‌ی ترمینال آزادی بعد از ده‌ها دقیقه تأخیر 5 نفر را در ترمینال به مقصد لاهیجان سوار ‏می‌‌کند. بین راه هم به قصد  کسب سود به ضرب و زور و 1000 توقف 10 نفر دیگر به مقصد ‏رشت سوار می‌کند. ‏

اتوبوسی که قرار بوده یک‌راست برود لاهیجان, حالا باید رشت هم برود. این یعنی خودش ‏حداقل  1 ساعت تأخیر در رسیدن به مقصد. بعد که می‌رسد به رشت, زورش می‌آید به خاطر 5 ‏نفر تا لاهیجان هم براند. تعهد خدمت؟ ها ها ها.. ‏

چه کار می‌کند؟ آن یکی رفیقش که ترمینال آرژانتین کار می‌کند مجبور است برود لاهیجان. ‏اتوبوسش هم خالی است. شما را پیاده می‌کند و سوار اتوبوس دوستش می‌کند و خداحافظ. توی ‏بلیت اسم اتوبوس او درج شده, ولی تو با اتوبوس دیگری به مقصد می‌رسی... جای اعتراض هم ‏نداری. نمی‌خواهد. وقتی نخواهد نمی‌برد... نظام پرداخت‌های ترمینال آزادی بر اساس تعداد ‏مسافر است. وقتی پولی که به او می‌دهند آن‌قدر ناچیز بوده دیگر تعهد خدمتی نمی‌شود ازش ‏انتظار داشت.‏

بالعکسش هم هست. طرف تا قزوین می‌برد. و بقیه‌ی مسیر بایست سوار یک اتوبوس دیگر ‏شوی تا به تهران برسی...‏

چرخه های مشکل پر نشدن اتوبوس ها در ترمینال های ایران

هیچی... حلقه‌های فضیلت و رذیلت همه جا هستند. در مرکز حلقه‌ی ترمینال‌ها مشکل پر نشدن ‏صندلی‌های اتوبوس است و ضرر و زیان خالی حرکت کردن اتوبوس‌ها. برای حل آن‌ها دو راه ‏حل وجود دارد. راه‌‌حل کوتاه‌مدت: تأخیر در حرکت و انتظار برای از راه رسیدن مسافران دیگر ‏و پر کردن اتوبوس. و راه حل اساسی: به موقع حرکت کردن که مشکل را با تاخیری چند ماهه ‏حل می‌کند. فقط بدی‌اش این است که راه حل کوتاه‌مدت اعتیادآور است و توجه به راه حل ‏اساسی را به کل از بین می‌برد.‏

در ترمینال آزادی حلقه‌ی رذیلت به شدت کار می‌کند و تنها باید از آن تا جای ممکن دوری کرد..‏


مرتبط: مافیای دادزن ها در ترمینال ها

۳ نظر موافقین ۶ مخالفین ۰ ۰۱ بهمن ۹۵ ، ۱۶:۳۹
پیمان ..

اکبر هاشمی رفسنجانی

بلندگوها و تریبون‌ها چیز دیگری می‌گفتند و مردم شعارهای دیگری می‌دادند. بلندگوها می‌گفتند ‏یا حسین و مردم می‌گفتند میرحسین. لباس‌شخصی‌ها بودند. اما مثل این‌که دندان روی جگر ‏گذاشته بودند و حمله نمی‌کردند. به حرمت آیت‌الله بود یا واقعاً اهلی‌تر شده بودند؟! ‏

استاد قدیم دانشگاه‌مان را وسط جمعیت دیده بودم. غمگین بود و پوستر هاشمی زنده است را ‏جلوی سینه‌اش گرفته بود. ‏

دختری چادری با تمام وجود داد می‌زد این همه لشکر آمده به عشق رهبر آمده و 10 متر آن ‏طرف‌تر دختر چادری دیگری کاملاً شبیه به او داد می‌زد: پیام ما روشنه حبس باید بشکنه.‏

و من شعارم نمی‌آمد. نمی‌توانستم همراه شوم. شعار دادن به نظرم بیهوده بود. نگران بودم. به ‏این فکر می‌کردم که واقعاً به قول نادر ابراهیمی شعار عصاره‌ی حقیقت است؟ به این فکر ‏می‌کردم که واقعاً خواسته‌ی مردم شکستن حبس میرحسین است؟ نه... یک جور ابراز وجود هم ‏بود. برای هاشمی رفسنجانی تبلیغی صورت نگرفته بود. خبر فوتش را اول رسانه‌ی ملی پوشش ‏نداده بود. شبکه‌های مجازی بودند که خبر را پخش کردند و خبرهای دهان به دهان مردم. صدا و ‏سیما بعدها فقط از خواست مردم پیروی کرد. منتظر ماند تا پیام تسلیت اصلی بیاید و بعد بود که ‏شروع به انجام وظیفه‌اش کرد... من توی مترو بودم. همان حوالی ساعت 7:30. یکهو دیدم توی ‏واگن قطار ولوله راه افتاده است. دیدم مرد کناری‌ام دارد زیر لب می‌گوید: انالله و انا الیه ‏راجعون... ‏

آدم‌ها از جلویم رد می‌شدند. شعار می‌دادند. تابوت سوار بر کامیون سیاه‌پوش از جلویم رد شد و ‏من به این فکر کردم که واقعاً فردا روز بهتری خواهد بود؟

به این فکر کردم که واقعاً انتهای خواسته‌ی مردم همین شعارها است؟ به این فکر کردم که ‏انتهای خواسته‌ی مردم همین ابراز وجود است؟ نباید چیزهای بیشتری بخواهند؟!‏

۱ نظر موافقین ۳ مخالفین ۰ ۲۲ دی ۹۵ ، ۰۰:۵۱
پیمان ..

مجتبی گفت: حاجی شریفو جدی نمی‌گیری‌ها. درس نمی‌خونی‌ها.‏

گفتم: من جدی گرفته بودم. ولی اونا جدی نگرفته‌ن. سال اول 27 واحد پاس کردم. دیدم مسخره بازیه. کوته فکر ی می کنن. نمیذارن برم فلان درسو از یه دانشکده دیگه بردارم. زدم زیرش. رفتم ‏سر کار. تو یه سال گذشته 12 واحد پاس کردم فقط. مونده الان پایان نامه و یه درس دیگه.‏

و شریف را هم فرستاده‌ام به همان درکی که دانشگاه تهران را فرستاده بودم. ‏

برای کار جدیدم باید زیاد چیز میز بخوانم. ربطی هم به تحصیلات گذشته‌ام ندارد. عجیب همین است برایم که همیشه ‏کارهایی می‌آیند به سراغم که ربطی به گذشته‌ام ندارند و باید چیزهای جدید یاد بگیرم. توی پرس و جو از گوگل و ‏رفقایش به یک سایت جالب برخوردم: سایتی که محلی بود برای به اشتراک گذاشتن روایت‌های شکست خوردن طرح‌ها و ‏پروژه‌ها. دسته‌بندی داشت بر اساس نوع  پروژه و دسته‌بندی بر اساس واکنش‌های خوانندگان و نظرهایی که پای هر ‏روایت گذاشته بودند. (خیلی دوست دارم نسخه‌ی فارسی همچه سایتی را ایجاد کنم. و البته دسته‌ی شکست در روابط انسانی ‏را هم اضافه می‌کنم...)‏

شکست‌ها مهم‌ترند. موفقیت برای به به و چه چه و لحظاتی روی سن رفتن و جایزه گرفتن است. شکست روایت غالب ‏کارهای بزرگ است. پی در پی شکست خوردن و یاد گرفتن. یادگرفتن مهم‌ترین نکته‌ی شکست‌ها است. آدم‌هایی که ‏شکست‌های‌شان را فراموش می‌کنند دوست داشتنی نیستند. و آن سایت هم برای به یاد سپری شکست‌ها بود.‏

امبرتو اکو یک مصاحبه‌ای دارد که من دوستش دارم. یک جایی وسط مصاحبه برمی‌گردد می‌گوید ادبیات واقعی درباره ی ‏آدم‌های بازنده است. قالب رمان قالبی ست که بزرگ‌ترین‌هایش همیشه روایتگر آدم‌های شکست‌خورده بوده‌اند. ‏داستایفسکی نویسنده‌ی قرون است. و آدم‌های داستان‌هایش... ادبیات را به خاطر همین همیشه باید جدی گرفت. ‏

یک جای دیگری می‌خواندم که قرن بیستم قرن سازمان‌ها و نهادها بوده. قرن آسمان‌خراش‌هایی که میزبان بوروکراسی ‏وحشتناک سازمان‌ها بوده‌اند. سازمان‌هایی که به زندگی بشریت نظم و ترتیب بخشیدند. تامین نیازهای روزمره‌اش را ‏سرعت دادند. برای آدم‌ها شغل فراهم کردند و پول. اما این سازمان‌ها علی‌رغم همه‌ی بخشندگی و فایده‌شان ویژگی‌هایی ‏داشتند: آدم‌ها را محدود می‌کردند. جلوی پرواز فکرها را می‌گرفتند. آدم‌ها باید در قالب‌هایی که برای‌شان تعریف شده بود ‏کار می‌کردند و پول درمی‌آوردند و ارتقای مقام می‌گرفتند و پول بیشتر درمی‌آورند. و این یعنی این‌که بیشتر آدم‌ها در ‏سازمان‌ها به رضایت شغلی نمی‌رسیدند. بیشتر آدم‌ها حسی از معناداری کارشان نداشتند. یعنی این‌که ذهن‌شان هیچ وقت ‏نمی‌توانست پرواز کند. و بقیه‌ی سیستم‌ها هم سازمانی بودند. مدارس و دانشگاه‌ها طراحی شده بودند که مهندسان و ‏کارمندان و مدیران را برای سازمان‌ها تربیت کنند. در حقیقت دانشگاه‌ محلی بود که برای سازمان‌ها کارگر تربیت می‌کرد. ‏حالا این کارگر اسمش مهندس باشد یا کارمند یا مدیر یا تکنسین فرقی ندارد...‏

اما قرن بیست و یکم قرن شکست نهاد و سازمان‌های بزرگ است. زمانه‌ای است که بشر به یک رفاه نسبی رسیده، اما گیج ‏می‌زند. رنج بیشتری می‌کشد. وفور نعمت هست، ولی نعمت‌ها دست آدم‌هایی که می‌خواهند نیست. رفاه بیشتر شده، اما ‏امنیت کمتر شده. نیروگاه‌های بزرگ بیشتر شده‌اند و برق و اینترنت در همه جا هست، ولی تاریکی گسترده‌تر شده. مسائل ‏پیچیده شده‌اند. دوربین‌های کنترل سرعت در همه‌ی جاده‌ها هستند. اما تعداد مرگ و میر ناشی از سرعت‌های غیرمجاز ‏بیشتر شده‌اند. مسائل بشری متناقض‌نماتر از هر وقتی به نظر می‌رسند و سازمان‌ها از قضا سرکنگبین صفرا فزود شده‌اند...‏

و توی این هیر و ویری سیستم‌هایی که برای سازمان‌ها کارگر تربیت می‌کردند کارایی خودشان را از دست داده‌اند... در ‏جهان قرن بیست و یکم، سیستم فلان رشته را بخوانی که مهندس فلان بشوی دیگر کارایی ندارد... ‏

حالا روزگار شکست خوردن است. روزگاری است که باید بنشینی برا ی حل فلان چالش تمام راه حل ‌های موجود را ‏دربیاوری و امتحان کنی و تجربه کنی و شکست بخوری و شکست‌ها را مستند کنی. روزگاری است که ممکن است تو هیچ وقت موفق ‏نشوی، اما شکست‌هایت باعث موفقیت کسی دیگر بشود... و چون قرار است کسی دیگر موفق شود تو نباید شکست‌هایت را ‏احتکار کنی...‏ روزگار غریبی ست.

۶ نظر موافقین ۷ مخالفین ۰ ۰۲ مهر ۹۵ ، ۲۱:۵۵
پیمان ..

‏1-‏ جوزف آکرلوف یک اقتصاددان آمریکایی است که در سال 1970 مقاله‌ای مشهور در مورد بازار خودروهای دست ‏دوم نوشت. مقاله‌ای که در زمان خودش سه مجله‌ی اقتصادی آن را برای چاپ رد کردند، تا این‌ که مجله‌ی چهارم ‏‏(‏‎ Quarterly Journal of Economics‏) آن را چاپ کرد و به پرارجاع‌ترین مقاله‌ی علم اقتصاد تبدیل شد. ‏مطالعه روی بازار خودروهای دست دوم آمریکا (یا به قول خودشان بازار بنجل‌ها) سال‌ها بعد نوبل اقتصاد را هم ‏برای آکرلوف به ارمغان آورد.‏

ایده‌ی اصلی آکرلوف این بود که وقتی عدم تقارن اطلاعاتی وجود دارد، ممکن است تنها اجناس بنجل و بی‌کیفیت ‏مبادله شوند و بازار برای اجناس باکیفیت ایجاد نشود. ‏

آقای علی سرزعیم ایده‌ی مقاله را در کتاب بینش اقتصادی برای همه این‌طوری‌ها شرح می‌دهد: ‏

‏"فرض کنید عرضه‌کنندگان و متقاضیان زیادی در بازار خودروهای دست دوم حضور دارند. صاحب ماشین بد ‏حداقل 1000 دلار و صاحب ماشین خوب حداقل 2000 دلار برای فروش ماشین خود طلب می‌کنند. خریداران نیز ‏حاضرند برای یک ماشین بد حداکثر 1200 دلار و برای یک ماشین خوب حداکثر 2400 دلار پرداخت کنند. ‏بنابراین، به صورت طبیعی و بر اساس چانه‌زنی باید قیمت برای ماشین بد جایی بین 1000 تا 1200 دلار و برای ‏ماشین خوب بین 2000 تا 2400 دلار تعیین شود. حال مشکل این است که شما واقعا نمی‌دانید کدام ماشین خوب ‏است و کدام بد. به همین دلیل همه عرضه‌کنندگان خودرو می‌توانند تظاهر کنند ماشین آن‌ها از جنس خوب است. ‏اگر فرض یک خریدار این باشد که نیمی از ماشین‌های موجود در این بازار بد و نیم دیگر خوب است باشد، در این ‏صورت وی باید امید ریاضی مبلغ پرداختی را محاسبه کند که برابر است با 1800 دلار. یعنی او حاضر است 1800 ‏دلار بابت یک خودرو بپردازد. اما چه کسی حاضر به فروش در این قیمت است؟ چون 1800 دلار کمتر از 2000 ‏دلار است، قطعا فروشندگام ماشین خوب حاضر به فروش خودروی خود نیستند، اما فروشندگان خودروی بد که از ‏کیفیت بد خودروی خود اطلاع دارند حاضرند آن را بفروشند.خریداران نیز می‌فهمند که تنها فروشندگان ماشین بد ‏ازین قیمت استقبال می‌کنند، بنابراین قیمت خود را به سطح 1200 دلار یا کمتر تعدیل می‌کنند. لذا صرفا ‏خودروهای بد یا بنجل مبادله می‌شوند و بازار برای خودروهای مرغوب شکل نمی‌گیرد. به تعیبر دیگر بازار ‏خودروهای ممتاز شکست می‌خورد. این بیان دیگری است از این مثال که گفته می‌شود جنس بد، جنس خوب را از ‏بازار بیرون می‌کند. ‏

البته روشن است که فرض این نظریه این است که خریدار هیچ راهی برای شناخت کیفیت کالای مورد مبادله ‏‏(خودروی دست دوم) ندارد. در دنیای واقعی، وجود بازار ماشین‌های دست دوم نشان از آن دارد که در عمل ‏خریداران به روش‌های مختلف اطلاعاتی از محصول مورد مبادله کسب می‌کنند و عدم تقارن اطلاعاتی را کاهش ‏می‌دهند."‏

‏2-‏ این نوشته در مورد جمله‌ی آخر بند قبل است: تجربه‌های من در مورد خرید ماشین دست دوم. ‏

تا به حال سه بار ماشین خریده‌ام. هر سه بار هم دست دوم خریده‌ام. آدم هوسبازی نیستم. با ماشینم دوست ‏می‌شوم. ولی خب، پیش می‌آید که آدم دوست بهتری هم داشته باشد. و خب در دنیای ماشین‌ها سخت است که ‏بتوانی چند تا دوست داشته باشی. باید از دست بدهی و به دست بیاوری...‏

‏3-‏ در بازار دست دوم‌ها چه مدل ماشینی بخریم؟ کدام برند؟ ایرانی یا خارجی؟

این سوال خیلی تخصصی است. هدف از ماشین خریدن چیست؟ عصای دستی برای رفت و آمدهای داخل شهر؟ ‏خوش‌رکابی برای مسافرت و به جاده زدن؟ چشم و هم‌چشمی فامیلی؟ ماشینی برای پز دادن و نشان دادن ‏شخصیت اجتماعی؟ و مهم‌تر از همه چه مقدار بودجه در دست داریم؟

بسته به جواب هر یک از این سوالات گزینه‌هایی روی میز می‌آید.‏

ولی به عنوان تجربه، برای مصارف داخل شهر و مسافت‌های کوتاه، پراید دست دوم عالی است. حتما خوبش پیدا ‏می‌شود. حتی اگر خوب هم نباشد، با کمی خرج خوب می‌شود. (برخلاف انواع پژوها که اگر حال‌شان خوب نباشد، ‏به هیچ وجه حال‌شان خوب نخواهد شد...)‏

و بین ماشین ایرانی صفر کیلومتر و ماشین خارجی دست دوم هم قیمت... با تقریب نسبتا خوبی می‌شود گفت ‏ماشین خارجی دست دوم از ایرانی صفر کیلومتر بهتر است. بسته به شخصیت دارد البته. بعضی‌ها هستند که ‏کوچک‌ترین عیب و ایرادی در ماشین را برنمی‌تابند. حوصله ندارند، دگمه‌ی نگه‌دارنده‌ی نرگی روی کمربند ایمنی ‏ماشین‌شان که شل شده، بدوزند. حوصله ندارند بالابر شیشه ماشین که موتورش سوخته عوض کنند، حوصله ندارند ‏پیچ زیر اگزوز را سفت کنند تا دیگر صدا ندهد. این عیب و ایرادها در ماشین‌های دست دوم هست... ایرادهایی ‏که رفع کردن‌شان هزینه‌ای ندارد. فقط کمی حوصله می‌خواهد. و کسی که حوصله‌اش را ندارد... همان صفر ‏کیلومتر بخرد و بعد به خاطر شل بودن لول دنده‌های ماشینش برود ساعت‌ها در صف خدمات پس از فروش ‏بایستد بهتر است...‏

‏4-‏ ماشین دست دوم را از چه کسی بخریم؟ آشنا یا غریبه؟ آگهی یا نمایشگاه؟

خیلی‌ها برای خرید ماشین دست دوم به سال ساخت و کیلومتر ماشین نگاه می‌کنند. ولی این اصلا معیار خوبی ‏نیست. ماشینی که 100 هزار کیلومتر در جاده با سرعت متوسط 80-90 کیلومتر کار کرده، هزار برابر بهتر است ‏از ماشینی که 10 هزار کیلومتر در ترافیک شهری رانده. دنده یک قاتل ماشین است. فشاری که در دنده یک بر ‏موتور ماشین می‌آید، دقیقا برابر است با فشاری که در ماکزیمم سرعت بر آن وارد می‌آید. اصلا آن عقربه سرعت ‏سنج ماشین قرینه است. سرعت 0 تا 10 همان مقدار ماشین را فرسوده می‌کند که قرینه‌اش در آن طرف سرعت ‏وسط....‏

برای من مهم این است که ماشین دست چه کسی بود. کیلومتر و مدل برای دلال‌ها است...‏

دو دسته آدم هستند که ماشین را فرسوده می‌کنند: آدم‌های هیجانی و آدم‌های بیش از حد آرام. آدم‌های هیجانی، ‏ناگهانی گاز می‌دهند. ناگهانی شتاب می‌گیرند. در دورهای بالا رانندگی می‌کنند. بالا و پایین زیاد دارند و این یعنی ‏یک نمودار خط خطی. و آدم‌های بیش از حد آرام: همیشه دور موتور ماشین‌شان در دور مرده به سر می‌برد. ‏دوست ندارند صدای موتور را بشنوند و همین حرکت در دورهای مرده همان بلایی را سر موتور ماشین می‌آورد که ‏حرکت در دورهای بالا.... دورهای ایده‌آل برای ماشین‌ها، دورهای متوسط اند...‏

برخلاف خیلی‌ها به نظر من ماشین دست دوم را باید از آشنا خرید. از کسی که بتوانی بفهمی چطور رانندگی ‏می‌کرده و چه‌قدر به ماشین رسیده. یا حداقل یک واسطه‌ی آشنا وجود داشته باشد. خریدن از غریبه‌ها کار را ‏سخت می‌کند(شناختن آدم‌ها از شناختن ماشین دست دوم به مراتب سخت‌تر است!). و خریدن از نمایشگاه‌دارها... ‏اصلا حرفش را نزن که قالتاق صفت برازنده‌ی دلال‌های ماشین است.‏

‏5-‏ رینگ اسپورت نخرید.‏

ماشین‌ رینگ اسپورت و بزک شده، نماد آدم هیجانی است. و نماد پنهان‌کاری. اگر ماشین به خودی خود ارزشی ‏داشت، طرف برنمی‌داشت بزک دوزک کند. رینگ اسپورت یعنی که یک چیزهایی این وسط دارد پنهان می‌شود. ‏موتوری که سرسیلندر چسبانده، موتوری که سوپاپ ترسانده، موتوری که روغن می‌سوزاند، موتوری که... حتما ‏این طور نیست‌ها. ولی رینگ اسپرت خیلی وقت‌ها بو می‌دهد...‏

‏6-‏ تصادف گلگیر و در مهم نیست. اصلا گلگیرها را می‌توان جزء قطعات تعویضی به حساب آورد. خودتان را با لمس ‏کردن گلگیرها و درها منتر نکنید. برای ماشین دست دوم تصادف از جلو و سقف مهم است. ‏

کاپوتی که جمع شده و بعد صافکاری شده یک علامت بد است. این یعنی که موتور هم آسیب دیده، این یعنی که ‏شاسی ماشین هم تکانی خورده... یا رادیاتوری که فابریک ماشین نیست... این‌ها علامت‌های خوبی نیستند. ‏

به نظر من مهم‌ترین چیز در خرید یک ماشین دست دوم موتور ماشین است. قلب تپنده‌ای که قرار است لذت ‏رانندگی را به شما بچشاند. اگر موتور چیزی باشد غیر از آن سیستم هماهنگ اولیه، علامت خوبی نیست.‏

و سقف هم که معلوم است، ماشینی که سقفش رنگ تصادف به خود دیده یعنی که چپ کرده. و ماشین چپی... ‏

تصادف از عقب هم مهم است. ولی به شخصه برای من نه. برای کسانی که می‌خواهند ماشین‌شان تمیز باشد ‏تصادف از عقب هم مهم است. مثل گلگیر و در. ولی به نظر من نباید سخت گرفت... موتور ماشین از همه چیز ‏مهم‌تر است. مگر این‌که کامیونی از عقب چنان به ماشین زده باشد که نصف ماشین جمع شده باشد. که در این ‏صورت سقف هم مرود عنایت قرار می‌گیرد و حکم ماشین چپی را پیدا می‌کند!‏

‏7-‏ پشت فرمان بنشینید و برانید.‏

ماشین سرحال خودش را توی جاده نشان می‌دهد. بعد از 50 کیلومتر رانندگی در جاده است که عیار ماشین دست ‏آدم می‌آید. وقتی که سربالایی‌ها را می‌رود و توی سبقت شتاب می‌گیرد معلوم می‌شود که نسبت به هم‌پالکی‌هایش ‏چند مرده حلاج است...(هم‌پالکی‌ها مهم اند ها... از پراید انتظار نداشته باشید که توی سربالایی یک 405 را لوله ‏کند!) این سخت است. باید طرف آشنا باشد تا بگذارد تو 50 کیلومتر تو جاده برانی.‏

ولی مسافت کوتاه را می‌شود تجربه کرد. اگر ماشینی را که می‌خواهید بخرید خوب می‌شناسید خودتان برانید. اگر ‏نه، حتما کسی را که تجربه‌ی نشستن پشت 5 تا ماشین مثل آن را دارد همراه ببرید.‏

‏7-1 گاز بدهید و به همراه‌تان بسپرید که لوله اگزوز را نگاه کند. دود آبی نباید خارج شود. حتی به اندازه‌ی ‏اپسیلون گرم... ‏

‏7-2 گاز بدهید و شتاب بگیرید. اگر خوب شتاب نگرفت، شمع و سیستم احتراق، تعویض لازم است یا شاید ‏مشکلاتی جدی‌تر.‏

‏7-3 توی سربالایی گاز بدهید و شتاب بگیرید. اگر ماشین به نسبت هم‌نوعانش لش بود، دیسک و صفحه‌اش نیاز ‏به تعویض دارند. دیسک و صفحه هم ارزان نیستند... یا شاید مشکلاتی جدی‌تر.‏

‏7-4 گاز بدهید و با دور بالا سرعت را به 90-100 برسانید. اگر در این سرعت‌ها فرمان لرزید، پلوس‌ها درد و ‏مرض دارند و باید عوض شوند.‏

‏7-5 گاز بدهید و در سرعت 50-60 در یک خیابان صاف و بدون شیب و انحنا و مستقیم، فرمان را رها کنید. نباید ‏به یک سمت کشش داشته باشد. باید مستقیم برود. اگر نرفت، سیستم جلوبندی و فرمان مشکلی دارد. ‏

‏7-6 دور یک فرمان بزنید. طوری که فرمان تا ته چرخانده شود و حین دور زدن دیگر تمام چرخیده باشد... اگر ‏صدای ترتر یا تق تق شنیدید، صدای خطرناکی است. پلوس‌ها مشکل دارند و باید حتما عوض شوند. و اگر عوض ‏نشوند در سرعت‌های بالا ممکن است شما را به کشتن بدهند.‏

‏7-7 ترمز بگیرید. با سرعت‌های مختلف. اگر عملکرد ترمزها درست و درمان نبود، لنت ترمز باید عوض شود.‏

‏7-8 آیا مثل هم‌پالکی‌هایش گاز می‌خورد یا ضعیف‌تر است؟ این سوال را فقط کسی می‌تواند جواب بدهد که ‏تعداد زیادی از آن نوع ماشین را سوار شده باشد. سوالی بس مهم!‏

‏8-‏ کاپوت ماشین را بالا بزنید. ‏

اگر موتور زیادی تمیز بود و همه چیز برق می‌زد(با گازوئیل موتور را برق می اندازند!)، حکم رینگ اسپرت را دارد! موتور بعد از چند سال کار باید کمی خاک و خلی باشد. به زیر کاپوت نگاه کنید و ببینید ‏چیزی به آن فواره نزده؟ روغنی که با شدت به کاپوت خورده باشد یا آبی که نمد زیر کاپوت را پاره کرده باشد یا ‏‏... آب روغن ماشین را نگاه کنید. کمک‌فنرها را نگاه کنید.‏

‏9-‏ صندوق عقب را باز کنید.‏

زاپاس و جک‌ها و آچارها سر جای‌شان هستند؟ زاپاس را بردارید و به کاسه‌ی زیر زاپاس نگاه کنید. زنگ زدگی ‏دارد یا نه؟ نباید داشته باشد. زیر‌پایی‌های توی کابین را هم بردارید و به زیر نگاه کنید. نباید اثری از زنگ‌زدگی یا ‏پوسیدگی وجود داشته باشد...‏

‏10-‏‏ کاسه‌‌چرخ‌ ماشین‌ها بعد از 10-11 سال کار گود می‌کند.

برای چک کردن کاسه چرخ‌ها باید لاستیک‌ها را باز و بسته کرد که خارج از حوصله است. گود بودن کاسه‌چرخ‌ها ‏به خودی خود بد نیست. فقط اگر کاسه چرخ گودشده ترک‌های ریز داشت، باید حتما عوض شود... ممکن‌ است ‏بعد از خریدن ماشین متوجه این نکته شوید!‏

‏11-‏ ماشین‌های شناسنامه‌دار...‏

از آن‌جا که من معمولا با ماشینم دوست می‌شوم، برایش شناسنامه درست می‌کنم. هر گونه تعویض و تعمیری را ‏در این شناسنامه ثبت می‌کنم. این‌که چه کیلومترهایی روغن موتور عوض کرده‌ام، چه کیلومتری فیلتر هوا عوض ‏کرده‌ام، چه کیلومتری تسمه دینام، چه کیلومتری تسمه هیدرولیک، چه کیلومتری تسمه تایم، چه کیلومتری ‏پلوس عوض کرده‌ام. چه کیلومتری پمپ هیدرولیک عوض کرده‌ام... همه‌ی این‌ها را ثبت می‌کنم.‏

اگر فروشنده همچه اطلاعاتی را در اختیارتان قرار داد و مشخص بود که تعویضی‌های ماشین را کی انجام داده و ‏کدام‌شان به موعد نزدیک است، یعنی که طرف از آن‌هاست که باید ماشین ازشان بخری. حداقلش این است که ‏اگر مشکلی پیش آمد، می‌دانی که از کدام نقطه است. از عوض نکردن کدام تسمه است... این خودش خیلی ‏است...‏

‏12-‏ چراغ‌ها را می‌شود به راحتی عوض کرد. آینه را هم... این‌ها خرده‌کاری‌ها هستند.‏

‏13-‏ هیچ‌ وقت تمام سرمایه‌تان را خرج خرید خود ماشین و کارهای ثبتش نکنید. همیشه یک میلیون یا دو میلیون ‏تومان از سرمایه‌تان را برای تعمیرات احتمالی ماشینی که خریده‌اید کنار بگذارید. من بهش می‌گویم هزینه ‏بالاسری. وقتی این هزینه را نگه می‌داری، اگر اتفاقی افتاد حرص نمی‌خوری که چه ماشین بدی خریده‌ام و چه‌قدر ‏باید پول بابت تعمیرش بدهم.اگر هم اتفاقی نیفتاد، این مبلغ قشنگ سود خرید ماشین دست دوم است...‏

۱ نظر موافقین ۲ مخالفین ۰ ۲۵ شهریور ۹۵ ، ۱۷:۱۴
پیمان ..