سپهرداد

روزهای خوب... طواف به دور علم و معرفت و روشنایی نه به تنهایی

سپهرداد

روزهای خوب... طواف به دور علم و معرفت و روشنایی نه به تنهایی

سپهرداد

دارم نگاه می‌کنم. و چیز‌ها در من می‌روید. در این روز ابری چه روشنم و چه تاریک. همه‌ی رودهای جهان و همه‌ی فاضلاب‌های جهان به من می‌ریزد. به من که با هیچ پر می‌شوم. خاک انباشته از حقیقت است. دیگر چشم‌های من جا ندارد... چشم‌های ما کوچک نیست. زیبایی و زشتی کرانه ندارند...
@
قبل‌ها زیر عنوان وبلاگ می‌نوشتم: «می‌نویسم، پس بیشتر هستم». روزگاری بود که بودن و بیشتر بودن را خیلی دوست می‌داشتم. ولی گذشت. حقیقت عظیم لاتفاوت بودن بودنم و نبودنم من را به ولایت هوا فرستاد. اینکه حالا باز هم دارم می‌نویسم دیگر نه برای بودن و نه برای بیشتر بودن بلکه فقط برای عادت است.
@
ما همانی می‌شویم که پی در پی تکرار می‌کنیم؛ بنابراین فضیلت فعل نیست عادت است.
@
پیاده روی را دوست دارم. آدم‌ها را دوست دارم. برای خودم قانون‌های الکی ساختن را دوست دارم و به طرز غم انگیزی معمولی هستم...
@
جاده. مسافر. سربازِ پنج صبح. دانشجوی ترم صفری. دختری که چشم هایش نمی درخشد. اندوه. نفرت. عشق. از همین‌ها...
@@@
هیچ گونه ثباتی در موضوعات و سبک نوشته‌های این وبلاگ وجود ندارد.
@@@
ایمیل: peyman_hagh47@yahoo.com

بایگانی
پربیننده ترین مطالب
محبوب ترین مطالب

۶۱ مطلب با موضوع «مکان ها» ثبت شده است

1- "شکسپیر و شرکا در منتهی الیه چپ ساحل چپ رود سن قرار گرفته است. مغازه آن قدر به سن نزدیک است که وقتی در ‏آستانه‌ی ورودی آن می‌ایستی، اگر هسته‌ی سیبی را خوب پرتاب کنی به راحتی در رودخانه می‌افتد. همین درگاهی دید ‏بی‌نظیری به ایل دولسیته دارد و از آن می‌توانی کلیسای جامع نوتردام، بیمارستان هتل دیو و ساختمان‌های با ابهت مقر اصلی ‏پلیس را خوب نظاره کنی‎.‎

نشانی دقیق کتاب‌فروشی این است: شماره 37 خیابان بوشری...  کتاب‌فروشی در آن قسمت بوشری است که نزدیک خیابان ‏سن‌ژاک است و به لطف تصادفی عجیب در برنامه‌های شهرسازی، فقط در سمت جنوبی آن ساختمان وجود دارد و دید عالی ‏کتاب‌فروشی هم به همین خاطر است‎.‎

این سر خیابان مخصوص پیاده‌هاست، اما این تنها بخشی از دلیل آرامش خاص آن است. یک باغچه‌ی عمومی هم هست که ‏کتاب‌فروشی را از رفت و آمد سریع ماشین‌ها در کی دومونت بلو جدا می‌کندو بعد پیاده‌رو در مقابل شماره‌ی 37 خیابان ‏بوشری پهن می‌شود تا میدانگاهی تقریبا خصوصی برای شکسپیر و شرکا درست شود. گل سرسبد این فضا هم دو درخت ‏گیلاس جوان است، به علاوه‌ی یکی از آب‌خوری‌های سبزرنگ والاس که شاهانه در کناری جا خوش کرده است. همه‌ی ‏این‌ها آرامشی به کتاب‌فروشی می‌دهد که در بحبوحه‌ی جنون و سر و صدای مرکز شهر پاریس تکان‌دهنده است‎." ‎ص53 ‏کتاب شکسپیر و شرکا نوشته جرمی مرسر/ ترجمه پوپه میثاقی/ نشر مرکز

2- "اواخر دهه‌ی 1940 هنگامی که جرج شاهد بازگشت زندگی به پاریس بود، با خود فکر کرد شاید زمان باز کردن ‏کتاب‌فروشی‌ای که همیشه آرزویش را داشته رسیده باشد. اول سعی کرد جایی را در منطقه‌ی هفده پاریس اجاره کند. بعد سعی ‏کرد ملکی را در نزدیکی سن‌ژرمن دپره بخرد. و سرانجام در سال 1951 بو که مغازه‌ی فعلی را در کنار رود سن، آن سوی ‏نوتردام پیدا کرد. این مغازه قبلا خواربار فروشی عربی کوچکی بود، اما صاحبانش با مشکل مالی مواجه شده بودند و از ‏ترس این که طلبکاران ملک‌شان را تصاحب کنند حاضر بودند آن را مفت بفروشند. آن موقع جرج سی و هفت سال داشت و ‏حدود بیست سال بود که داشت بی‌هدف دور خودش می‌چرخید. هر چند پول زیادی نداشت، سهام داشت. سهامی که به ‏توصیه‌ی پدرش خریده بود. خصوصا سهام کمپانی‌ای به نام صنایع فولادی بث. این سهام تنها کمی بیش از دو هزار دلار ‏ارزش داشت، اما برای شروع در پاریس بعد از جنگ کافی بود و بنابراین جرج تصمیم گرفت همه‌ی آن را روی کتاب‌فروشی ‏قمار کند. او مغازه‌اش را در اوت 1951 افتتاح کرد‎.‎

جرج ابتدا کتاب‌فروشی‌اش را لومیسترال نامید که هم اسمی بود که دوس دختر آن زمانش، ژاکلین تران وان را به آن صدا ‏می‌زد و هم اسم باد شدید معروفی که در جنوب فرانسه می وزد. مغازه ی جرج اول کوچک بود، درست نصف طبقه ی ‏اصلی مغازه ی کنونی، اما او بهترین استفاده را از آن می کرد. او بر اساس مرام مارکسیستی "ببخش آن چه را می توانی؛ ‏بگیر آن چه را لازم داری" زندگی می کرد و با همین روحیه بود که کتاب‌فروشی را راه انداخت. از همان روز اول، برای ‏دوستانی که نیاز به جایی برای خواب داشتند تختی پشت مغازه گذاشت، سوپ را برای مراجعان گرسنه آماده و داغ نگه ‏می‌داشت و برای کسانی که نمی‌توانستند پول کتاب‌ها را بپردازند کتابخانه‌ی امانتی رایگان درست کرد‎...‎

در آن زمان پاریس یکی از دوران‌های ادبی شکوهمندش را می‌گذراند و کتاب‌فروشی جرج کلوب غیررسمی آن محسوب ‏می‌شد‎...‎

در سال 1963 جرج تولد پنجاه سالگی‌اش را جشن گرفت و یک سال بعد نام مغازه را تغییر داد. او مدت‌ها از هواخواهان ‏سیلویا بیچ و عاشق نام شکسپیر و شرکا بود و آن را این‌گونه توصیف می‌کرد: رمانی در سه کلمه... در سال 1964 در ‏چهارصدمین سالگرد تولد ویلیام شکسپیر، نام مغازه‌اش را به شکسپیر و شرکا تغییر داد‎...‎

در دهه‌های هفتاد، هشتاد و نود، دهه‌ها حالا دیگر مثل سال به حساب می‌آمدند، شهرت جرج و مغازه‌اش مدام بیشتر شد. ‏شکسپیر و شرکا اتاق به اتاق بزرگ شد تا این که سه طبقه از ساختمان را در بر گرفت. فرلینگتی آن را این‌گونه توصیف ‏می‌کرد: یک اختاپوس عظیم‌الجثه. هر بار که فضا بزرگ‌تر می‌شد، جرج همیشه کاری می‌کرد که چند تخت هم اضافه شود، و ‏این قضیه که در ساحل چپ سن در پاریس، کتاب‌فروشی عجیبی وجود دارد که می‌توانی مجانی در آن بخوابی در گوشه و ‏کنار دنیا سر زبان‌ها افتاد. کرور کرور آدم می‌آمد و جرج هم را دعوت به ماندن می‌کرد، دست کم به آن تعدادی که ‏کتاب‌فروشی می‌توانست عملا در خود جای دهد. نسلی از نویسندگان و خانه‌به‌دوش‌ها سرپناه یافتند و تغذیه شدند و بعد ‏فرزندان آن نسل..."ص 45 تا ص48کتاب شکسپیر و شرکا نوشته جرمی مرسر/ ترجمه پوپه میثاقی/ نشر مرکز

‎3-" 

- زندگی‌نامه‌ات رو با خودت آوردی؟

زندگی‌نامه. این یکی از سنت‌های مهم کتاب‌فروشی بود. در روزهای پرهیجان پاریس در دهه‌ی 1960 زمانی که دانشجویان ‏قیام کرده بودند و میزان تاثیرگذاری کمونیست‌ها، دست کم از دید مقامات فرانسوی نگران‌کننده بود جرج هدف انتقادات ‏سیاسی قرار گرفت. از آن‌جا که او عضو هر دو حزب کمونیست آمریکایی و فرانسوی بود و سالیان سال بود به تندروهای ‏سیاسی و آدم‌های مطرود اجتماع اجازه می‌داد  در مغازه‌اش بخوابند، جای تعجبی هم نداشت. اما این موضوع زندگی را برایش ‏بدجور سخت کرده بود‎.‎

پلیس برای فشار آوردن به جرج او را مجبور کرد تا از قوانین حاکم بر هتل‌ها پیروی کند و در نتیجه آمار هر کسی را که در ‏مغازه‌اش می‌خوابد نگه دارد. این غیرممکن بود، چون جرج هیچ وقت از مهمانانش پول نمی‌گرفت و همه‌شان را دوستانش ‏حساب می‌کرد، اما پلیس مجبورش کرد شماره‌ی گذرنامه، تاریخ تولد، و دیگر اطلاعات ضروری هر کسی را که در شکسپیر ‏و شرکا می‌ماند یادداشت کند. تازه برخلاف هتل‌های توریستی، جرج مجبور بود گزارشی روزانه ارائه دهد، آن هم نه در مقر ‏اصلی پلیس که آن طرف رود سن بود، بلکه در ایستگاه پلیسی دورافتاده که از مغازه پیاده نود دقیقه راه بود‎.‎

با تمام این احوال، جرج با قدم‌های استوار به پیش رفت. اول دوچرخه‌ای خرید تا رفت و آمد روزانه‌اش را برای تحویل ‏گزارش به پلیس راحت کند. ‎بعد این برنامه را به تمرینی خلاق برای مهمانانش تبدیل کرد. به جای نوشتن اطلاعات شخصی ‏خشک، از آن‌ها می‌خواست تا گزارش کوتاهی از زندگی‌شان و این‌که چه‌طور به کتاب‌فروشی آمده‌اند بنویسند‎. ‎

این سنت مدت‌ها بعد از توقف تهدید پلیس ادامه یافت و جرج حالا آرشیوی از عجایب اجتماعی دارد: ده‌ها هزار زندگی‌نامه ‏که از دهه‌ی 1960 تا به امروز نوشته‌ شده‌اند، گزارش مفصلی از آدم‌های سرگردان بزرگ چهل سال گذشته‎.‎

تکلیف روی کاغذ آوردن زندگی برای خیلی‌ها فرصتی بود برای اعتراف، و در میان جعبه‌های مملو از پرونده، داستان‌هایی ‏از عشق و مرگ،  زنا و اعتیاد، رویاها و سرخوردگی‌ها وجود دارد که به همگی‌شان یک عکس کوچک ضمیمه شده است‎." ‎ص 60 و 61کتاب شکسپیر و شرکا نوشته جرمی مرسر/ ترجمه پوپه میثاقی/ نشر مرکز

شکسپیر و شرکا

‎4- "وقتی جرج روایت من از این ماجرا را در زندگی‌نامه‌ام خواند، سری تکان دد و آن را روی میز به هم‌ریخته‌اش گذاشت. ‏با حالتی تحقیرآمیز گفت: داستان‌های بیشتری احتیاج داری. باید طولانی‌ترش کنی‎.‎

با این حال لبخند می‌زد. و بعد دست در جیبش کرد، دسته کلیدی درآورد، آن را در دستم گذاشت و مطمئن شد که انگشتانم آن ‏را در میان بگیرند‎. ‎

‎- ‎زندگی‌نامه‌ات رو این‌جا تموم کن. هر قدر که لازمه این‌جا بمون‎." ‎ص 65 و ص 66‏

‎5- ‎آیا سفر به‎ ‎کتابفروشی شکسپیر و شرکا‎ ‎یک نوع حج نیست؟‎!‎


مرتبط: زیمنس

۱ نظر موافقین ۴ مخالفین ۰ ۰۲ شهریور ۹۵ ، ۱۸:۲۷
پیمان ..

قشر متوسط یعنی همین. نان آور خانواده تمام روزهای کاری به اداره یا کارخانه برود و برگردد و تمام خانواده هفته‌ها ‏انتظار بکشند تا ۳ صفحه‌ی متوالی از تقویم قرمز شود و آن‌ها بزنند به جاده. کجا؟ یک جای سبز. تنها جای سبز ایران ‏کجاست؟ شمال!!! بدانند که مثل آن‌ها زیادند. تصمیم بگیرند نیمه شب راه بیفتند تا به ترافیک نخورند. اما همین که از ‏دروازه‌های شهر خارج می‌شوند، چراغ ترمزهای ماشین‌های جلویی سدی نفوذناپذیر بر تمام خوشی‌ها شود. به خودشان ‏بگویند که تا کرج است. ۳۰ کیلومتر راه برایشان ۴ ساعت طول بکشد. خورشید طلوع کند و سیاهی شب برود، اما قرمزی ‏چراغ ترمز ماشین‌های جلویی نرود. راهی که در روز عادی ۲ ساعت طول می‌کشد ۸ ساعت طول بکشد. راهی که در حالت ‏عادی ۴ ساعت طول می‌کشد، برایشان ۱۴ ساعت طول بکشد. توی تونل دچار گازگرفتگی و خفگی بشوند... چه می‌ماند ‏دیگر؟! ‏

اصلا چرا؟! ‏

و بعد از چرا: چه می‌توان کرد؟! ‏

امروز اخبار ساعت ۲ مصاحبه با معاون اول رییس جمهور را پخش می‌کرد. آقای معاون اول فاجعه‌ی ترافیک جاده‌های ‏منتهی به شمال را حس کرده بود و با هواپیما رفته بود ساری. می‌گفت که سه بار است که بزرگراه تهران شمال را ‏بازدید می‌کنم و تمام نیرویمان را گذاشته‌ایم تا این بزرگراه هر چه زود‌تر به سرانجام برسد. و از مردم عذرخواهی می‌‏کرد. عذرخواهی‌اش قشنگ بود. ولی تمام هم و غم دولت صرف چه چیزی داشت می‌شد؟ احداث یک جاده‌ی دیگر؟! ‏واقعا یک جاده‌ی دیگر چاره‌ی کار است؟ فیروزکوه. هراز. چالوس. جاده قدیم قزوین رشت. اتوبان قزوین رشت. ۵ تا ‏جاده مگر کم است؟ اصلا مگر مقصد این همه ماشین در خطه‌ی شمال چه قدر مساحت دارد؟ 

این یک قانون ثابت شده‌ی جهانی است که هر چه مساحت آسفالت بیشتر شود، ترافیک هم بیشتر می‌شود.1 یک جاده‌ی ‏دیگر به سوی شمال چه معنایی دارد؟ تعداد کشته‌های جاده‌ای ایران قرار است اضافه شود. برای من هر بزرگراه جدید، ‏هر آزادراه جدید در ایران این معنا را دارد. قرار است کشتارگاه توسعه بیاید. همین و تمام. ‏

چرا باید قشر متوسط برای یک تعطیلات ساده این همه رنج بکشد؟ چرا باید برای یک گردش ساده، این همه ترافیک را ‏تحمل کند؟ ‏

یک دلیلش به نظر من این است که مردم ما بلد نیستند.‌‌ همان قدر که بلد نیستند توی جاده رانندگی کنند،‌‌ همان قدر هم بلد ‏نیستند که به کجا مسافرت کنند. کسی یادشان نداده. آزمون‌های گواهینامه‌ی رانندگی در ایران، مهارت‌های رانندگی در ‏شهر است: پارک دوبل، دور دو فرمان، دور یک فرمان، راهنما زدن. همین‌ها... بعد طرف با بلد بودن همین چیز‌ها مجوز این ‏را پیدا می‌کند که  در جاده رانندگی کند.2 بی‌اینکه درکی داشته باشد که سرعت های مختلف چگونه ‏سرعت هایی هستند... کسی یاد ملت نداده که مسافرت فقط در شمال رفتن خلاصه نمی‌شود. این بوم و بر سوراخ سنبه‌های زیادی ‏دارد که همه می‌توانند درش پخش شوند و بیاسایند. ایران آن قدر که جاده‌هایش می‌نمایند، خشک نیست. خیلی از جاده ‏فرعی‌های ایران به جاهایی می‌رسند که برای یک تعطیلات ۲-۳ روزه عالی‌اند... و دقیقا مشکلات بعدی برای کسانی که ‏بلدند شروع می‌شود: نبود زیرساخت‌ها. هم فیزیکی. هم فرهنگی. ‏

هزینه‌ی اقامت فوق العاده بالا است. به طرز احمقانه‌ای هزینه‌ی اقامت کوتاه مدت در ایران بالا است. مردم بومی مناطق ‏ایران، آن قدر که رادیو و تلویزیون می‌گوید مهربان نیستند. به پلاک ماشین‌ها خیلی دقت می‌کنند. اگر عدد سمت راست ‏پلاک ماشینت مثل آن‌ها نباشد، توقع هر گونه رفتار وحشیانه‌ی رانندگی را می‌توانی ازشان داشته باشی و... ‏

و راستش به نظر من این رفتار مردم در تعطیلات خیلی دلایل و معناهای دیگر دارد که مغز من به آن‌ها قد نمی‌دهد... ‏

و البته خیلی چیزهای دیگر هم هست. حالت ایده آل مسافرت برای من راه آهن است. امن‌ترین و ارزان‌ترین (به جز ‏ایران) نوع مسافرت. اگر شبکه‌ی ریلی ایران توسعه می‌یافت، اولا تلفات جاده‌ای به مراتب کم می‌شد. ثانیا وقتی ملت با ‏یک تعطیلات ۳ روزه مواجه می‌شدند، همه با ماشین‌‌هایشان نمی‌ریختند سمت شمال. با قطار سریع السیر، در عین آرامش ‏به یکی از ده‌ها نقطه‌ی گردشگری ایران می‌رفتند. بعد آنجا سوار ماشین‌های محلی می‌شدند و به گشت و گذار می‌‏پرداختند. این جوری فایده‌ی مسافر برای آن شهر و دیار بیشتر محسوس می‌شد... ‏

این اصرار بر جاده ساختن را درک نمی‌کنم. هر جای ماجرا را که می‌گیری، سر و کله‌ی صنعت مادر ایران پیدا می‌شود: ‏خودروسازی. سایپا و ایران خودروی لعنتی. چه می‌شد اگر به جای خودروسازی می‌رفتیم سمت واگن سازی، می‌رفتیم ‏سمت لوکوموتیو و ریل سازی؟! ‏

 

1: صفحه ی 281 از کتاب ترجمه ی فارسی "پویایی شناسی کسب و کار" نوشته ی جان استرمن شرح حال این چرخه را آورده است...
2: یکی سال پیش خانم "نکیسا نورایی" در صفحه ی فیس بوکش فرآیند گرفتن گواهینامه ی رانندگی در آلمان را روایت کرده بود. خواندنش خالی از لطف نیست:
"اندر احوالات من و گواهینامه رانندگی آلمانی:
اول اینکه کلا گواهینامه گرفتن در آلمان ارزان نیست، چون باید خیلی تعلیم دیده باشی، امتحان از دو قسمت تئوری و شهری تشکیل می شه. امتحان تئوری خودش یک غوله. حدود نهصد سوال هست که باید بخوانی. از این بین فقط سی تا سوال در امتحان هست که مجموع نمره اش صد و ده می شود و باید نمره صد بگیری تا قبول بشی. بعد سوالها تستی هم هست، اگه دو تا جواب درست باشه و فقط یکی رو زده باشی نمره اش رو نمی گیری. در یه کلام باید قوانین رو خوب فهمیده باشی. بعد از امتحان تئوری، نوبت شهری می شود.
من چون گواهینامه ایران رو ندارم، باید مراحل تعلیم رانندگی در شهر رو مثل یک آلمانی بگذارنم. تنها تفاوتش البته با دارنده گواهینامه ایرانی در آموزشهای اتوبان و رانندگی در شب است. هفت ساعت رانندگی در اتوبان و خارج شهر و دو ساعت رانندگی در شب.
من هفت ساعت رانندگی در اتوبان رو گذراندم. می دونین که در اتوبانهای آلمان محدودیت سرعت وجود ندارد. به همین وحشتناکی!‌
قبلا در حین ساعتهای اموزشی معلمم من رو در اتوبان هم برده بود اما خیلی کوتاه. همان کوتاه مدت هم برای سکته کردن من کافی بود. ماشینهای مثل یک ترقه از کنارم رد می شدند و من فقط فرمان ماشین را محکم گرفته بودم.
دفعه اول که چهار ساعت در اتوبان راندم، تمام عضلات بدنم تا یک روز گرفته بود. از ترس و از استرس پاهایم خشک شده بودند.
دیروز که سه ساعت بعدی بود،دیگه به سرعت صد و بیست عادت کرده بودم. معلمم گفت باید با صدو پنجاه بری. توجه داشته باشین که پدال گاز زیر پای معلم هم هست، وقتی من گاز نمی دادم خودش زحمت گاز دادن رو می کشید. بهم گفت باید رانندگی در سرعتهای مختلف رو یاد بگیری. هنوز انگشتهای دستم درد می کنه. از بس که فرمان را فشار دادم. اتوبان دست کم سه تا لاین داره. لاین سمت راست برای کامیون و رانندگی معمولی و دو تا لاین بعدی برای سبقت گرفتن است. من وقتی برای سبقت گرفتن از کامیونها به لاین دوم می رفتم، یه دفعه یه چیزی مثل ترقه از کنارم در لاین سوم رد می شود و بعد از چند ثانیه در افق ناپدید می شد. من با سرعت متوسط صدو چهل می راندم، دیگه خودتون حساب کنین ماشینی که مثل تیر از کنارم رد می شد چه سرعتی داشت.
هنوز تمام بدنم درد می کنه..."

 

پس نوشت: سندی تصویری از قانون "هر چه مساحت آسفالت بیشتر شود، ترافیک هم بیشتر می‌شود.":

 

۳ نظر موافقین ۱ مخالفین ۰ ۱۷ تیر ۹۵ ، ۰۰:۱۲
پیمان ..

سازمان آمار ایران، سری زمانی تصادف‌های درون‌شهری و برون‌شهری ایران از سال 1385 تا 1392 را در سایت خودش قرار ‏داده است. آخرین تاریخ به روز‌رسانی آمار تصادف‌ها مربوط به بهمن‌ماه 1393 است. ولی اعداد و ارقام کشته‌ها و مصدومان ‏سال 1392 درست نیستند. مثلا آمار کشته‌های برون شهری جاده‌های ایران در سال 1392 در فایل اکسل سازمان آمار 7هزار ‏و خرده‌ای نفر است. و از سال 1391 نصف شده است. در حالی‌که به هیچ وجه این‌طور نیست. در این زمینه سایت پزشکی قانون ‏جمهوری اسلامی ایران مرجع مطمئن‌تر و به‌روزتری است. اولین سوال این جاست که چطور سازمان آمار ایران می‌تواند خودش را ‏مرجع اول آمارهای کشور ایران بداند وقتی در ثبت آمارهای 2 سال پیش کشور هم دچار اشتباه است و به روز نشده است؟

اما در مورد همین آمار ناقص هم نکات زیادی وجود دارد:‏

     ‏1-‏ از سال 1385 تا سال 1391،‌ درصد کشته‌های ناشی از تصادف‌های درون‌شهری نسبت به کل کشته‌های تصادف‌ها ‏سیری صعودی داشته. در سال 1385 فقط 18 درصد کشته‌ها درون‌شهری بودند. (1427 نفر کشته‌ی درون‌ شهری ‏تقسیم بر 7590 نفر،‌تعداد کل کشته‌های در زمان تصادف(درون و برون شهری) در سال 1385). اما در سال 1391،‌ ‏این درصد برابر با 27 بود. کشته‌های درون‌شهری با توجه به سرعت ماشین‌ها در خیابان‌ها و بزرگراه‌های شهری ‏بیشتر یا عابر پیاده‌اند یا موتورسیکلت و دوچرخه‌سوار. این سیر صعودی نشان می‌دهد که راننده‌های ایرانی با گذشت ‏زمان در خیابان‌ها وحشیانه‌تر می‌رانند.‏

     ‏2-‏ از سال 1385 تا سال 1392 تعداد مجروحین داخل شهری روندی نزولی داشته. یعنی راننده‌های داخل شهری از سال ‏‏1385 با گذشت زمان یاد گرفته‌اند جوری عابرین پیاده را بزنند که طرف زنده از زیر ماشین‌شان بیرون نیاید.‏

     ‏3-‏ سال 1389 یکی از سیاه‌ترین سال‌های جاده‌های ایران بوده. در این سال 28083 نفر در لحظه‌ی تصادف در ‏جاده‌های برون‌شهری مرده‌اند و 151204 نفر در جاده‌های برون‌شهری مجروح شده‌اند. نسبت مجروحین ‏تصادف‌های رانندگی در ایران به کشته‌های تصادف‌های جاده‌ای تقریبا عدد ثابتی بوده: 7. 7 برابر کشته‌ها مجروح ‏تصادف رانندگی جاده‌ای در ایران داشته‌ایم. مجروحین تصادف رانندگی شامل کسانی که قطع نخاع،‌ قطع دست و پا و ‏از کار افتاده‌ی اجتماعی می‌شوند هستند. یعنی که هزینه‌ی اقتصادی مجروحین رانندگی در ایران به مراتب از مرگ و ‏میرها بیشتر است...‏

     ‏4-‏ طول‌ جاده‌های برون‌شهری در ایران از سال 1385 تا 1392 روندی صعودی داشته است. ‏

در سال 1385 مجموع آزادراه‌ها، بزرگراه‌ها، جاده‌های اصلی و فرعی تحت حفاظت اداره‌ی راهداری 72611 کیلومتر ‏بود. در سال 1392 این رقم به 85623 کیلومتر رسید. اما آمار کشته‌ها و مجروح‌ها نسبت به طول جاده‌های ایران ‏زیاد امیدوار کننده نیست.‏

به طور متوسط در سال 1385 در هر کیلومتر از جاده‌های ایران 2 تصادف رخ داد. در هر 12 کیلومتر یک نفر جان ‏به جان آفرین تسلیم کرد و در هر 500 متر یک نفر مجروح شد. (این آمار فقط مربوط به جاده‌های برون‌شهری ‏ایران است.)‏

در سال‌های 1386 و 1387 و 1388 در هر کیلومتر از جاده‌های ایران 2 تصادف رخ داد. در سال 1389 وضع بدتر ‏شد و در هر کیلومتر 3 تصادف رخ داد. در سال 1390 و 1391 در هر کیلومتر 1/6 تصادف رخ داد.‏

در سال‌های 1386 و 1387 هر 10 کیلومتر جاده در ایران یک کشته داشت.‏

در سال 1388 هر 5 کیلومتر جاده در ایران یک کشته داشت.‏

در سال 1389 وضعیت بحرانی بود: هر 2 کیلومتر جاده در ایران شاهد یک مرگ بود.‏

در سال‌های 1390 و 1391 و 1392 هر 6 کیلومتر جاده در ایران شاهد یک مرگ بوده.‏

یعنی چه؟ یعنی که جاده‌های ایران از سال 1385 تا 1392 خطرناک‌تر شده اند. اگر در سال 1385 هر 12 کیلومتر ‏یک مرگ می‌دیدی،‌ در سال 1392 هر 6 کیلومتر یک مرگ رخ داده بود...‏

جاده‌های ایران به طور متوسط در این‌ سال‌ها به ازای هر 500 متر یک مجروح به جامعه تحویل داده‌اند. در سال ‏‏1389 جاده‌های ایران بیشتر در کار کشتن بودند و هر 2 کیلومتر یک مجروح تحویل دادند. ولی بقیه‌ی سال‌ها هر ‏‏500 یا 600 متر یک مجروح تحویل جامعه داده‌اند.‏

     ‏5-‏ شاید باید واحد مسافت در ایران تغییر کند. مثلا بگویند از تهران تا مشهد به اندازه‌ی 150 نفر کشته راه است. از ‏تهران تا لاهیجان به اندازه‌ی 63 کشته راه است... آره. تعداد کشته‌های تصادف‌های درون و برون شهری در ایران ‏کاهش یافته. ولی این کاهش تعداد به معنای امن‌تر شدن جاده‌ها و خیابان‌های ایران نیست... جاده‌های ایران و ‏خیابان‌های شهرهای ایران روز به روز خطرناک‌تر شده اند... ‏

۴ نظر موافقین ۳ مخالفین ۰ ۲۵ دی ۹۴ ، ۱۹:۴۰
پیمان ..

هیچ وقت ننشسته‌ام جنگل آسفالت را ببینم. ولی اسم این فیلم و شاید کتاب عجیب برایم دوست‌داشتنی است. آن شب هم ترس از جنگل ‏آسفالت بود که واداشت‌مان کل مسیر را از جاده قدیم برویم. جاده قدیم خلوت بود. هر از گاهی باریک می‌شد و چند ماشین پشت سر هم ‏حرکت می‌کردند. هر از چند گاهی تریلی و کامیونی در سربالایی هن و هن مشغول کشیدن بار عظیم خودش بود و ما به سرعت از کنارش ‏رد می‌شدیم و هر از چند گاهی از لابه‌لای صخر‌ه‌ها و سر پیچ‌ها اتوبان را می‌دیدیم که جنگل آسفالتی تحمل‌ناکردنی بود. ماشین‌هایی که ‏کون به کون هم با سرعت هر چه تمام‌تر می‌رفتند و اگر لحظه‌‌ای می‌ایستادم با سرعت شاتر یک پنجاهم ثانیه هم که ازشان عکس می‌گرفتم ‏فقط خطوط قرمزی بودند در راستای آسفالت مستقیم اتوبان. جنگلی از رقابت برای سرعت رفتن. جاده‌ای مستقیم و گاز دادن‌های ‏عجولانه‌ای که آرامش جاده قدیم و پیچ‌های سرعت کُش‌اش آن جنگل آسفالت را نخواستنی می‌کرد. ‏

بعد از قزوین هم از جاده قدیم آمدیم. رد شدن ریل‌های راه‌آهن از زیر پاهای‌مان را حس کردم و به کارخانه‌جات تولید مواد غذایی بیدستان ‏نگاه کردم و بعد از وسط نیروگاه شهید رجایی رد شدیم تا هیجان و عظمت یک نیروگاه تولید برق را نزدیک‌تر از هر موقع دیگری لمس ‏کنم. آبیک شهر کوچکی کنار اتوبان نبود. معنایی بود از جاده‌های دیگری که به روستاهای اطرافش می‌رفتند و هشتگردِ جاده قدیم ‏نفرت‌گاه شروع ترافیک آخر هفته‌ی محور غرب کشور به تهران نبود. شهری بود زنده که تکیه‌های چای صلواتی داشت و درنگی بود برای ‏خوردن چای دارچینی و خستگی در کردن و بعد از هشتگرد بوی خوش نهالستان‌های بین هشتگرد تا کمالشهر از یاد آدم می‌برد که 5ساعت ‏است که توی راهی و به خاطر شهرها و روستاهای سر راه نشده است وحشیانه سرعت بروی. نهالستان‌‌ها و باغ‌ها و تالارهای عروسی و درختان ‏سر به فلک‌کشیده‌ی دشت شهریار و...‏

دیگر جای ما توی اتوبان نیست، جاده قدیم را با لذت در آغوش می‌کشیم، و با همه‌ی سرعتی که زندگی گرفته(آن قدر سریع پیش می‌رود ‏که در یک پیاده‌روی 2ساعته نمی‌توانم به یک دهم آن چه گذشت هم فکر کنم) باز هم به دنبال آرامش و سرخر کمتری برای رفتنیم.‏


۰ نظر موافقین ۴ مخالفین ۰ ۰۵ آبان ۹۴ ، ۲۰:۵۶
پیمان ..

امروز رفتم بازدید پروژه‌ی ساخت بیمارستان آتیه در شهرک غرب. به عنوان کسی که نه از نیلینگ چیزی سرش می‌شود و نه از الکتروموتور آسانسور تازه نصب شده‌ی ساخت تبریز، خیلی کوشش کردم که اهالی پروژه نفهمند که من بوقم. بعد از 45 دقیقه نمی‌دانم فهمیدند یا نه. ولی من بعد از 45 دقیقه حس خوبی داشتم. به بهانه‌ی دیدن آسانسور و  الکتروموتورش رفته بودم،‌ ولی دیدن بیل مکانیکی که میخ‌های 2 متری نیلینگ را توی دیواری در عمق 20 متری فرو می‌کرد من را به هیجان آورد و دلم خواست که تا فیهاخالدون نیلینگ را سر در بیاورم.

بعدش می‌دانید به چی فکر می‌کردم؟ به خود پروژه. به کاردرست بودن کارفرما و پیمانکار پروژه. به شفافیت کارشان. 

پروژه‌ی ساخت بزرگ‌ترین مرکز پزشکی خصوصی کشور، یک سایت درست و درمان دارد. تمام جزئیات این پروژه تویش ثبت است. پیشرفت پروژه ماه به ماه همراه با نمودار و عکس گزارش می‌شود. و سهام پروژه مشخص است. یک شفافیت کامل.  از آن طرف پیمانکار گودبرداری هم شرکت بسپار پی ایرانیان است. شرکتی که توسط جمعی از بچه‌فنی‌های دانشگاه تهران تاسیس شده و عمرش فقط 8 سال است. اما گودبرداری منظمی که امروز من دیدم گواه کاردرستی‌شان است. سایت آن‌ها هم نه به شفافی کارفرمای‌شان ولی روشن‌کننده بود.

همین دیروز بود که یک پروژه‌ی عظیم سدسازی را مطالعه می‌کردم که قرارگاه خاتم‌الانبیا پیمانکار اجرایی آن بود. ساخت 2 سد در ایلام و 1 سد در کرمانشاه. می‌دانید جالبی‌اش چه بود؟ اطلاعات طبقه‌بندی شده‌ی نظامی. آن‌قدر اطلاعات فنی‌ای که قرارگاه به ما داده بود محدود بود که ما حتا نمی‌توانستیم بفهمیم این پروژه‌ها دقیقا کجا دارند اجرایی می‌شوند. فقط از روی اسم سدها باید می‌فهمیدم که در طول فلان رودخانه است. حالا بماند که بعد از خشک شدن دریاچه ارومیه سدسازی واقعا زیر سوال است و قرارگاه با قدرت و شدت هر چه تمام‌تر مشغول ساخت سدهای بعدی آن هم در ناحیه‌ی غرب کشور است...

شفافیت ساخت بیمارستان آتیه‌ی غرب برایم امیدبخش بود. هر چند با آرمان‌ها خیلی فاصله دارد. ولی همین‌که پیشرفت یک پروژه با شفافیت کامل و بدون ترس‌های امنیتی منتشر شود امیدبخش است. تصور می‌کنم سیستم گردش کار در این بیمارستان در آینده هم هیچ چیزی کم از سیستم درمانی در غرب نخواهد داشت...

یک نکته هم در مواجهه با کارگرها: مثل کارخانه‌های صنعتی و تولیدی این کارگرها مریضی‌های روانی و بغض و حسادت و... از کوچک‌ترین رفتارهای‌شان نمی‌بارید. کارشان را می‌کردند. لباس کارشان درست و درمان بود و کلاه ایمنی‌شان هم زیر بغل‌شان نبود! 


۱ نظر موافقین ۴ مخالفین ۰ ۲۶ شهریور ۹۴ ، ۰۰:۵۰
پیمان ..