سپهرداد

سرزمین نوچ

سپهرداد

سرزمین نوچ

سپهرداد

دارم نگاه می‌کنم. و چیز‌ها در من می‌روید. در این روز ابری چه روشنم و چه تاریک. همه‌ی رودهای جهان و همه‌ی فاضلاب‌های جهان به من می‌ریزد. به من که با هیچ پر می‌شوم. خاک انباشته از حقیقت است. دیگر چشم‌های من جا ندارد... چشم‌های ما کوچک نیست. زیبایی و زشتی کرانه ندارند...
@
قبل‌ها زیر عنوان وبلاگ می‌نوشتم: «می‌نویسم، پس بیشتر هستم». روزگاری بود که بودن و بیشتر بودن را خیلی دوست می‌داشتم. ولی گذشت. حقیقت عظیم لاتفاوت بودن بودنم و نبودنم من را به ولایت هوا فرستاد. اینکه حالا باز هم دارم می‌نویسم دیگر نه برای بودن و نه برای بیشتر بودن بلکه فقط برای عادت است.
@
ما همانی می‌شویم که پی در پی تکرار می‌کنیم؛ بنابراین فضیلت فعل نیست عادت است.
@
پیاده روی را دوست دارم. آدم‌ها را دوست دارم. برای خودم قانون‌های الکی ساختن را دوست دارم و به طرز غم انگیزی معمولی هستم...
@
و مرد آنگاه آگاه شود که نبشتن گیرد و بداند که پهنای کار چیست.
@
جاده. مسافر. سربازِ پنج صبح. دانشجوی ترم صفری. دختری که چشم هایش نمی درخشد. اندوه. نفرت. عشق. از همین‌ها...
@@@
هیچ گونه ثباتی در موضوعات و سبک نوشته‌های این وبلاگ وجود ندارد.
@@@
ایمیل: peyman_hagh47@yahoo.com
کانال تلگرام: https://t.me/sepehrdad_channel

بایگانی
پربیننده ترین مطالب
محبوب ترین مطالب

۱۱ مطلب با کلمه‌ی کلیدی «چرخه ها» ثبت شده است

حسین آقا ملک

همه‌چیز از پدربزرگ حسین آقاملک شروع شد. پدربزرگی که رفیق فاب میرزاتقی خان امیرنظام بود. تبریزی بود و به ‏کار تجارت مشغول. وقتی محمدشاه قاجار مرد، امیرکبیر از پدربزرگ 100 هزار تومان قرض گرفت تا ناصرالدین میرزای ‏ولیعهد را ببرد به تهران و او را شاه ایران کند. همین کمک مالی بعدها خاندان ملک را تبدیل به یکی از ثروتمندترین ‏خانواده‌های ایران کرد. ناصرالدین‌شاه به‌پاس کمک بی‌دریغ پدربزرگ املاک زیادی را در جای‌جای ایران به نامش کرد. ‏خود پدربزرگ هم که تاجر بود و درآمد بالایی داشت. ‏

پدر حسین آقا ملک هم بازرگان شد و او هم ثروت خاندان را فربه و فربه‌تر کرد.‏

حسین آقا ملک هم در نتیجه یکی از پولدارترین آدم‌های ایران شد. ‏

یکی از نکاتی که همواره آزارم می‌داد تفاوت پولدارهای ایرانی با پولدارهای خارجی بود. هم در روزگار خودمان و هم ‏در تاریخ معاصر. همیشه برایم پولدارهای اروپایی رؤیایی بودند. کسانی که مثلاً بتهوون و امثال او را زیر پر و بال خود ‏می‌گرفتند و باعث تولید هنر والا و رشد فرهنگشان می‌شدند. اما پولدارهای ایرانی به‌خصوص در دوره‌ی قاجار سرگرم ‏تفریح‌های ابلهانه بودند. در دوره‌ی قاجار شرح شکارها بود و در دوره‌ی معاصر شرح ماشین بازی‌ها و دختربازی‌ها و حرام ‏کردن ثروت در دبی و ترکیه و امثالهم ... فکر می‌کردم خاک‌برسری ما تقصیر همین پولدارهای احمق ماست که هیچ‌وقت در ‏فکر فرهنگ و رشد آن نبودند.‏

اما هفته‌ی پیش که با سرگذشت حسین آقا ملک آشنا شدم کمی امیدوار شدم.‏

چند باری قصد دیدن موزه‌ی ملک به سرم زده بود. ولی هر بار نمی‌شد. هفته‌ی پیش بالاخره شانس بهم روی آورد و ‏توانستم موزه را ببینم. ‏

آقای نوروزی مسئول راهنمای موزه از کارهای خلاقانه برای کودکان و نوجوانان برایم کلی قصه تعریف کرد. این‌که ‏موزه‌ی ملک مثل موزه‌های دیگر فقط در و دیوار و چند تا عتیقه‌ی خالی نبود برایم ارزشمند بود. این‌که وقتی بچه‌ها برای ‏بازدید بخش سکه‌های موزه می‌آیند برایشان ضرب سکه آموزش داده می‌شود و به‌طور عملی چند سکه به سبک باستان هم ‏برایشان ضرب می‌شود برایم جالب بود. این‌که در بخش تابلوهای قدیم شهر تهران ناصرالدین‌شاه می‌آید و برایشان نقالی ‏می‌کند،‌ این‌که در بخش نقاشی‌های کمال المک دسته‌بندی نقاشی‌ها را یاد می‌گیرند،‌ این‌که در تالار نسخ خطی کتاب صحافی ‏کردن را یاد می‌گیرند و... همه بوی غیردولتی بودن می‌داد.‏

بیشتر از غیردولتی بودن چرخه‌ی عملکرد موزه برایم جالب بود. این‌که حسین آقا ملک قبل از مرگش برای پابرجا ‏ماندن موزه یک چرخه را طراحی کرده بود، غافلگیرم کرد. ‏

حسین آقا ملک در سال 1351 در 101 سالگی فوت کرد. کتابخانه‌ای که او از حدود سال ۱۲۷۸ خورشیدی جمع کرد، ‏اول در مشهد بود. بعد به خانه‌ی پدری‌اش در بازار بین‌الحرمین تهران منتقل شد. در سال ۱۳۱۶، خانه‌ی  پدری‌اش در بازار ‏بین‌الحرمین تهران را به همراه تمام اثاثیه و کتاب‌های موجود در آن وقف آستان امام رضا  کرد تا «شعبه‌ای از کتابخانه ‏مقدسه رضویه باشد».‏

او سلطان وقف در ایران شد. آن‌قدر از ثروتش را وقف امام رضا کرد که دهه‌هاست در آستان قدس رضوی یک اداره‌ی ‏جداگانه به نام «اداره‌ی وقفیات ملک» رتق‌وفتق املاک وقف‌شده‌ی او را به عهده دارد. مشهدی‌ها با زمین‌های وقفی او کاملاً ‏آشنا هستند.‏

او در باغ ملی تهران تکه زمین بزرگی را وقف کرد. نزدیک خانه‌شان بود. تا بعد از انقلاب هم آن تکه زمین بی‌استفاده ‏باقی‌مانده بود. تا این‌که در سال 1363 آستان قدس همت کرد و با پول وقفیات حسین آقا ملک ساختمان موزه و کتابخانه‌ی ‏ملک را تأسیس کرد و کل کتابخانه و آثار ارزشمند خانه‌ی ملک را به آنجا منتقل کردند.‏

اما چرخه‌ای که او ایجاد کرده بود... او تعداد زیادی زمین کشاورزی و دام‌پروری را برای امام رضا وقف کرد،‌ با این ‏شرط که هرساله بخشی از درآمد این زمین‌ها و دام‌ها برای به‌روزرسانی کتابخانه و هزینه‌های جاری موزه‌ی ملک و ‏بیمارستانی که در شهر چناران ساخته بود صرف شود. ‏

الآن سال‌هاست که موزه‌ی ملک پابرجا مانده است. سال‌به‌سال هم بر پویایی آن افزوده می‌شود. چرا؟ چون وابسته به ‏شیر نفت نیست. چرا؟ چون وابسته به دولت نیست. چرا؟ چون هرچند بودجه‌اش در مقابل سایر موزه‌های ایران ناچیز ‏است، اما پایدار است، قابل‌برنامه‌ریزی است. حسین آقا ملک یک چرخه‌ی پایدار برای موزه و بیمارستان وقفی‌اش ایجاد ‏کرد و حالا که تقریباً نیم‌قرن از مرگش گذشته هنوز هم این چرخه کار می‌کند. زمین‌های کشاورزی کشت و برداشت ‏می‌شوند،‌ دام‌ها به چرا برده و از آن‌ها بهره‌برداری می‌شود،‌ مردمی که سر زمین‌ها و دام‌ها کار می‌کنند روزی‌شان تأمین ‏می‌شود و بخشی از آن درآمد صرف فرهنگ و بهداشت می‌شود.. ‏

این‌که آدم در یک کاری (مثلاً مدیریت ثروت‌های اجدادی و وقف آن‌ها) بتواند چرخه‌هایی پایدار ایجاد کند خیلی دست ‏آورد بزرگی است. خدا رحمت کند حسین آقا ملک را. ‏

۰ نظر موافقین ۳ مخالفین ۰ ۲۷ آبان ۹۶ ، ۱۱:۲۷
پیمان ..

جهان ما جهان چرخه‌هاست. خدا طبیعت را چرخه‌ای آفریده. از آب‌های روی کره‌ی زمین و چرخه‌ی بارش باران بگیر ‏تا مجموعه‌ی طول عمر آدمیزاد (کودکی، جوانی، میان‌سالی و پیری) همه مثال‌هایی هستند از چرخه‌ای بودن مادر همه‌ی ما: ‏طبیعت. ‏

چرخه‌ها آفریده شدند، عناصر در ساختارها جای گرفته‌اند و دیگر نیاز به دخالت مستمر آفریننده نیست. خدا چرخه‌ها ‏را شکل داد و بعدش همه‌چیز دوره‌های خود را طی می‌کند و تجدید می‌شود و می‌میرد و تجدید می‌شود. دیگر نیازی به ‏دخالت مستمر هم نیست. چرخه‌ها ممکن است بهتر و بدتر شوند. ممکن است تأثیراتشان بد و خوب شود. اما به راه خود ‏ادامه می‌دهند. می‌چرخند و می‌چرخند. خدایی که چرخه‌ها را آفریده دیگر نیازی ندارد که هر روز نگران جهان آفریده‌ی ‏خودش باشد. ‏

خیلی طول کشید که چرخه‌ها را دریابیم. شاید این عقیده که زمین صاف و مسطح نیست و گرد است و به دور کره‌ی ‏زمین می‌گردد گامی اساسی برای کشف ذات چرخه‌ای طبیعت بود. ‏

بعدها همین الهام گیری از چرخه‌ها بود که زندگی ما آدم‌ها را روزبه‌روز بهتر و بهتر کرد.به دوروبرمان که نگاه کنیم ‏به‌غیراز چرخه‌های طبیعت (چرخیدن کره‌ی ی زمین به دور خورشید، چرخه‌ی روز و شب و اوقات شبانه‌روز، چرخه‌های ایام ‏سال، چرخه‌های حال و احوالات روحی خودمان و...) بسیاری از چرخه‌های ساخته‌ی بشریت را می‌بینیم.چرخه‌هایی که ‏هرکدام علتی بر راحتی زندگی ما و رشد و تعالی بشریت بوده‌اند. ‏

یخچال‌ها انقلابی در حفظ و نگهداری مواد غذایی برای بشر بودند. یخچال‌های خانگی به همه‌ی ما اجازه دادند که انواع ‏خوراکی‌ها را به مدت طولانی نگه‌داریم و غم قوت لایموت از بشریت دور شود. ‏

یخچال‌ها همگی عملکردی چرخه‌ای دارند. گازی که در لوله‌های پشت یخچال قرار دارد داغ است. در مواجهه با هوای ‏خنک بیرون گرمای خود را از دست می‌دهد، مایع وارد کمپرسور یخچال می‌شود. در کمپرسور فشارش زیاد می‌شود و می‌رود ‏داخل یخچال. در داخل یخچال و جایخی آن، از موادی که آن جا هستند گرما را می‌گیرد. باعث می‌شود که آن مواد خنک ‏بمانند یا یخ بزنند. با دریافت گرما خودش داغ و بخار می‌شود. دوباره می‌رود در لوله‌های پشت یخچال و گرمای خود را از ‏دست می‌دهد و مایع می‌شود و الخ...‏

وسایل تهویه‌ی مطبوع داخل خانه‌ها و اداره‌ها و... هم همین عملکرد را دارند. گازها گرما را از فضای داخل می‌گیرند و ‏بخار می‌شوند،‌ در کندانسورهایی که در فضای بیرونی نصب شده‌اند گرما را تحویل می‌دهند و مایع می‌شوند و دوباره و دوباره ‏و دوباره. در زمستان برعکس عمل می‌کنند. گرما را از محیط بیرون می‌گیرند و به محیط داخل تحویل می‌دهند. باز هم طی ‏یک چرخه‌ی تکرارشونده.‏

ماشین‌هایی که سوار می‌شویم. موتوری که قلب تپنده‌ی هر ماشین است. تمام آن پیچیدگی ظاهری فقط چند چرخه‌ی ‏تکرارشونده است. موتور تمام ماشین‌ها چهارزمانه است. یعنی اتفاقی که در هرکدام از سیلندرهای ماشین می‌افتد چند صدم ‏ثانیه نسبت به سیلندر قبلی تأخیر دارد و همین تأخیر است که می‌گذارد موتور ماشین دائم در حال کار کردن باشد.‏

هر سیلندر یک پیستون دارد. پیستونی که پایین می‌رود. مخلوط هوا و سوخت وارد آن می‌شود. پیستون بالا می‌آید. ‏آن‌قدر بالا که مخلوط هوا و سوخت تحت‌فشار قرار می‌گیرند. شمع یک جرقه‌ی کوچک می‌زند. انفجاری کوچک رخ می‌دهد. ‏پیستون به‌سرعت پایین می‌رود. همین پایین رفتنش باعث چرخیدن میل‌لنگ می‌شود و بعد هم چرخیدن چرخ‌ها و حرکت... ‏به پایین‌ترین حد که می‌رسد دوباره مخلوط هوا و سوخت وارد می‌شود. دوباره پیستون بالا می‌آید و... در هرکدام از ‏سیلندرها این اتفاق هی تکرار می‌شود و تکرار... و دور موتوری که پشت فرمان عقربه‌اش را می‌بینیم... 4000 دور در ‏دقیقه... 4000 هزار بار تکرار شدن یک چرخه...‏

چرخه‌ها همه‌جا را گرفته‌اند. طبیعت اطراف ما، دست‌ساخته‌های بشری، سیستم‌های انسانی، اقتصاد و اجتماع... تنها آن ‏دسته از سیستم‌های اجتماعی و اقتصادی خوب کار می‌کنند که چرخه‌ای باشند، حیات و مماتی ممتد داشته باشند... تمام ‏سیستم‌های خطی، تمام تلقی‌های خطی محکوم به شکست‌اند.‏

اما نکته‌ای که وجود دارد همین است. ما چرخه‌ها را نمی‌بینیم. ما از چرخه‌ها هم باز هم تلقی خطی داریم. پشت فرمان ‏ماشین می‌نشینیم. اما اصلاً به این دقت نمی‌کنیم که تمام سازوکار پشت صفحه‌ی کیلومتر چرخه‌ای است. ما حرکت از سرعت ‏صفر به‌سرعت های بالاتر را می‌بینیم. عقربه‌ای را می‌بینیم که تنها درک ما از آن این است که باید سر نقطه‌های خاصی به ‏خاطر دنده را عوض کنیم. یخچال چرخه نیست. غذایی است که امشب نتوانسته‌ایم بخوریم و فردا شب می‌رویم سراغش. ‏روز و شب چرخه نیست. روز شروع می‌شود و تمام می‌شود. به عمرمان چرخه‌ای نگاه نمی‌کنیم. انگار چیزی شروع شده و ‏بالاخره روزی باید تمام شود. نگاهمان نگاه رسیدن از نقطه ‏A‏ به نقطه ‏B‏ است. خطی مطلق. از یکجایی شروع می‌شود و در ‏نقطه‌ی دیگری تمام می‌شود... نه. این‌که دنبال چرخه‌های ساده باشیم هم اشتباه است. ما تعداد زیادی چرخه هستیم. تعداد ‏زیادی جزء که ممکن است چرخه‌هایی طولانی را شکل بدهیم که فهمیدن چرخه بودنش خودش داستان‌ها خواهد بود...‏


۰ نظر موافقین ۱ مخالفین ۰ ۲۶ آبان ۹۶ ، ۱۱:۲۴
پیمان ..

ما ایرانیان

در مجموع کتاب ما ایرانیان حرف جدیدی نزده. کل کتاب را می‌شود در دو جمله خلاصه کرد: ‏

1- ما ایرانیان رفتارهای گند زیادی داریم. 

2- ساختارها هستند که رفتارها را شکل می‌دهند،‌نه آدم‌ها.‏

ولی قشنگی کار آقای مقصود فراستخواه این است که همین دو جمله را مستدل و شسته‌رفته، با کلی منابع و مراجع  و کارهای ‏آماری و تاریخی به صورت مشروح توضیح داده. برای این که ببیند ما ایرانیان چه اخلاق گندی داریم به تجربیات شخصی ‏بسنده نکرده. بلکه به سراغ افراد نخبه‌ی دانشگاهی در ایران (اعضای هیئت علمی دانشگاه‌های سراسر کشور) رفته و از ‏آن‌ها نظرسنجی کرده است. به خاطر همین خروجی بوی عدد و رقم می‌دهد. همین نکته باعث می‌شود تا کتاب یک سطح از ‏کتاب‌هایی چون جامعه‌شناسی خودمانی بالاتر قرار بگیرد. ‏

اصلی‌ترین مشکلات در خلقیات ایرانی جماعت چیست؟ اعضای هیئت علمی دانشگاه‌های ایران این موارد را به ترتیب ‏محوری‌ترین مشکلات خلقیات ایرانیان دانسته‌اند:‏

‏- پیوند زدن میان منافع فردی و منافع عمومی

‏- فاصله‌ی میان ظاهر و باطن

‏- غلبه‌ی هیجانات و تلقین‌پذیری بر استدلال ورزی و خردگرایی

‏- مطلق‌گرایی، جزمیت و تعصب

‏- تقدیرگرایی

‏- بی‌اعتمادی

‏- ترس نهادینه

‏- بی‌قاعده و غیرقابل پیش‌بینی بودن رفتارها

و مؤلفه‌های بحث‌انگیز خلقیات ایرانی از دید اعضای هیئت علمی دانشگاه‌های سراسر ایران هم جالب است: ضعف فرهنگ ‏کار جمعی و فعالیت مشترک گروهی، آزرده شدن از انتقاد، رودربایستی زیاد،‌ تعریف و تمجید در حضور یکدیگر و ‏قضاوت‌های منفی در غیاب هم، پنهان‌کاری و عدم شفافیت، خودمدار بودن، چیره شدن احساسات بر خردورزی، رواج دروغ ‏و دروغ‌گویی و این که به سختی می‌توانند گفت‌وگو و توافق پایداری انجام دهند...‏

در ادامه‌ی کتاب هم از تفکر سیستمی، نظریه‌ی بازی‌ها، نظریه‌ی مم‌ها و نونهادگرایی استفاده کرده تا ثابت کند که اخلاقیات ‏گند ایرانیان به خاطر خود ایرانیان نیست که شکل گرفته. به خاطر ساختارهایی است که ایرانیان در آن‌ها گرفتار شده‌اند. ‏حرفی که در کتاب چرا کشورها شکست می‌خورند با مثال‌های گوناگون از نقاط مختلف کره‌ی زمین و روایتی بس جذاب آن ‏را قبلاً بیان کرده بود. ولی این بار آقای فراستخواه این دیدگاه را در زمینه‌ی جامعه‌ی ایران پیاده کرده است. به سراغ تاریخ ‏پر فراز و نشیب ایران رفته و ساختارهای گوناگون ایجادکننده‌ی رفتار مردم را مطالعه کرده است.‏

زیرفصل وابستگی به مسیر و سرمشق سازگاری یکی از مباحث شیرین در دینامیک سیستم‌ها است که در کتاب ما ایرانیان ‏هم از آن بهره گرفته شده بود. یکی از شیرین‌ترین بیان‌ها در باب وابستگی به مسیر را آقای جان استرمن در فصل دهم ‏کتاب پویایی‌شناسی کسب و کار ارائه داده است. برایم عجیب بود که آقای فراستخواه از مثال‌های فراوانی که در دینامیک ‏سیستم‌ها ازین بحث وجود دارد استفاده نکرده بود. به خصوص حلقه‌های بازخوردی ایجادکننده‌ی وابستگی به مسیر که ‏جای این حلقه‌ها در کتاب به شدت خالی بود. در فصل تاریخ معاصر و ادامه‌ی مشکلات آقای فراستخواه از 8 نمایشگر ‏استفاده کرده بود که بیشتر به فهرست عوامل شبیه بود. در حالی‌که در خود متن به چرخه‌ای و بازخوردی بودن علت‌ها و ‏معلول‌ها اشاره‌ی کامل شده بود و حتی تشریح هم کرده بود. اگر حلقه‌های بازخوردی را می‌کشید هم شکل‌ها گویاتر بودند ‏و هم استفاده‌ی ایشان از مباحث تفکر سیستمی عمیق‌تر می‌شد. به کار بردن نظریه‌ی بازی‌ها در باب جامعه‌ی ایران هم هر ‏چند تازه نبود، ولی قرار دادن آن در کنار دینامیک سیستم‌ها برای بیان علت مشکلات رفتاری ایرانیان در یک کتاب کار ‏قشنگی بود.‏

ویرایش دوم کتاب یک فصل اضافه‌تر دارد: تامل در شخصیت و منش ایرانی. ترتیب مباحث ارائه‌شده در این فصل و خلاصه ‏بودنش دلچسب نبود. ولی موضوعی را مطرح کرده بود که بیانش زیبا بود: خطر شکست اخلاق در جامعه‌ی ایران...‏

"خطری که در این‌جا در کمین ما نشسته است و خطر کوچکی نیست، آن است که به طور ضمنی نتیجه بگیریم ارزش‌های ‏تابناک را فقط باید گذاشت در آسمان‌ها چشمک بزنند ولی در زمین باید راه را در پیش گرفت و زرنگی کرد و رفاقت‌بازی ‏کرد و تملق کرد و از هر نمدی کلاهی برای خویش دوخت، دروغ گفت و گلیم خود را از آب کشید و مابقی قضایای مقتضیه!‏

اگر بیشتر مردم یک چنین نتیجه‌ای را ولو به طور ضمنی بگیرند من اسم این را «شکست اخلاقی» جامعه می‌گذارم. مرادم ‏شکست نهاد اخلاق است یعنی باورها و ارزش‌ها و هنجارهایی که در طول تاریخ، مردمان در زیست اجتماعی خود آثار نیک ‏آن را تجربه کرده‌اند و آزموده‌اند و از ترجیحات کلی آن‌ها این ارزش‌ها با عملکردهای تکرارشونده نهادینه شده‌اند و ‏اعمال و روابط متقابل اجتماعی مردم را از درون و بدون هزینه‌های پلیس و دادگستری و دولت و بوروکراسی و موعظه و ‏مانند آن تنظیم می‌کنند و به صورت گرامر اجتماعی درمی‌آیند. همان‌طور که اقتصاددانان نئوکلاسیک از شکست بازار به ‏معنای آدام اسمیتی سخن می‌گویند یا همان‌طور که اینگلهارت از شکست دولت‌های مجری پروژه‌ی مدرنیزاسیون در بخشی ‏از جوامع در حال توسعه (از جمله در ایران) سخن می‌گوید اجازه بدهید در چیزی هم به نام شکست اخلاق تامل کنیم و آن ‏وقتی است که گروه‌های اجتماعی به نتیجه برسند اخلاق خوب است و زیباست اما به درد نمی‌خورد و کارایی ندارد و در عمل ‏نمی‌توان آن را به کار بست و چندان نتیجه‌ای گرفت! این به معنای نابود شدن امید اخلاقی یک جامعه است و به گمان بنده ‏در جامعه‌ی ایران چنین اتفاقی دور از تصور نیست..." ص 257 و 258‏

کتاب با طرح مبحث شکست اخلاق در جامعه‌ی ایران خیلی هشداردهنده و تقریباً نومیدکننده تمام می‌شود. برخلاف فصل ‏اول که پایان‌بخش آن سؤال راه‌حل پیشنهادی اعضای هیئت علمی دانشگاه‌های ایران برای ارتقای خلقیات اجتماعی بود. ‏راه‌حل‌های آن‌ها به ترتیب فراوانی عبارت بود از:‏

‏- آموزش و یادگیری در تمام عمر

‏- برنامه‌های توسعه‌ی فرهنگی مانند گسترش ارتباطات و رسانه‌ها

‏- برنامه‌های توسعه‌ی اجتماعی مانند رفع نابرابری‌ها، حاشیه‌زدایی و پرکردن شکاف مرکز و پیرامون

‏- وضع قوانین خوب

‏- تقویت اجتماعات محلی و نهادهای شهر، روستا، محله و همسایگان

‏- ایجاد شغل و درآمد و رفاه و فقرزدایی

‏- توسعه‌ی سیاسی و اصلاح نهاد دولت

کتاب به شدت نیاز به ویراستاری و هموار کردن دست‌اندازهای روایی دارد. ولی در مجموع از آن کتاب‌هاست که باید ‏خوانده شوند.‏


ما ایرانیان، زمینه‌کاوی تاریخی و خلقیات ایرانی/ مقصود فراستخواه/ نشر نی/ 278 صفحه- 18000 تومان

۰ نظر موافقین ۳ مخالفین ۰ ۰۷ فروردين ۹۶ ، ۰۹:۴۹
پیمان ..

خانم "نرده" بازنشسته‌ی همان شرکتی بود که آقای مدیرعامل در آن روزگاری با او همکار بود. ‏خود آقای مدیرعامل تازه آمده بود و مشغول چینش تیم خودش به‌تدریج در سازمان بود. شرکت ‏خصوصی بود. سهام‌دارهای اصلی شرکت هم از خصوصی‌های خوش‌نام بودند. ولی من عوض ‏شدن اتوبوسی آدم‌ها را عیناً داشتم می‌دیدم. ‏

اول‌ها نیروهای تازه به کل شرکت معارفه می‌شدند. ولی بعد از مدتی این سنت از میان برداشته ‏شد. چرا که تعداد خداحافظی‌ها و سلام‌های رفتگان و آمدگان شرکت زیاد شده بود. عوض شدن ‏آدم‌ها در پست‌های مدیریتی شرکت  خزشی بود. نیروی مورد نظر آقای مدیرعامل ابتدا لقب ‏مشاور می‌گرفت. مثلاً مشاور معاونت. مثلاً مشاور مدیر طرح و توسعه. مثلاً مشاور مدیر منابع ‏انسانی. بعد از دو ماه مدیر مورد نظر استعفا می‌داد و مشاور قبلی تبدیل می‌شد به مدیر تازه.‏

خانم نرده هم ابتدا مشاور بود. ولی بعد از مدتی به سمت معاونت رسید. پول‌دار بود. یعنی عناصر ‏پول‌داری را به دقت در خودش جمع کرده بود. گوشی موبایلش آخرین مدلی بود که به تازگی ‏وارد بازار شده بود. از آن مدل‌ها که همه تازه در تبلیغات رسانه‌های خارجکی داشتند از وجودش ‏آگاه می‌شدند.  ماشین زیر پایش  خارجکی مدل‌بالایی بود که وقتی به سایت باما سر می‌زدی ‏باورت نمی‌شد آن قدر قیمتی باشد. آمارش را در آورده بودم. قبل از ورودش به آن شرکت ‏ماشین زیر پایش یک 206 معمولی بود. ولی بلافاصله بعد از معاون شدن ماشینی با ارزش 5 ‏برابر را صاحب شده بود. حتم از صدقه‌سر وام‌های مدیریتی با بهره‌ی 4 درصد....‏

پیر شدن را نپذیرفته بود. صورتش را به تیغ جراحان زیبایی سپرده بود. چین و چروک‌هایش ‏صافکاری شده بود و پروتزی هم در گونه‌هایش کار گذاشته شده بود، هم به قصد زیبایی و هم به ‏قصد از بین بردن چین و چروک سال‌ها زندگی. ‏

اما رفتار مدیریتی خانم نرده بس یادگرفتنی بود. او وارد مجموعه‌ای شده بود که هنوز تمام ‏مدیرانش پاک‌سازی نشده بودند. هنوز تمام مدیران زیردست را او و آقای مدیرعامل یک‌دست ‏نکرده بودند. برای چند مدیر مشاورانی تعیین شده بود. ولی تا تبدیل مشاوران به مدیر کمی ‏تاخیر وجود داشت. از طرفی برای برخی از مدیران مشاور یافت نمی‌شد. از جمله مدیر بخشی که ‏من در آن یک کارمند جزء بودم... ‏

خانم نرده معاون مدیرعامل بود و باید بر مدیران مدیریت می‌کرد. از طرفی تازه‌کار هم بود. مرز ‏متعادل و هنرمندانه‌ای باید رعایت می‌شد. مرز آشنا و رفیق شدن و مدیر و دستوردهنده بودن. ‏بازنشسته بودن و به روز نبودن باید پنهان می‌شد. چیزی مثل چین و چروک‌های پیری. و راه حل ‏او جوان‌گرایی بود. مدیران بخش‌های مختلف یا میانه‌سال بودند یا در سنین بالای 50 سال. ولی ‏کارمندان زیردست جوان بودند و جویای نام...‏

خانم نرده شروع کرد به سوگلی گزیدن از هر واحد. برای امضاهای مدیریتی لزومی نداشت که ‏خود مدیران تشریف‌فرما شوند. کارمندان هم می‌توانستند. سلسله مراتب محکم سازمانی را کنار ‏گذاشتن به نظر قشنگ و خلاقانبه می‌آمد. ولی در پس پرده خبرهای دیگری بود. سوگلی‌ها ‏خبرچین‌های خوبی هم بودند. خانم نرده به کمک نیروهای جوان و حین امضاهای معمولی به ‏خوبی از هر آن‌چه در هر واحد رخ می‌داد خبردار می‌شد. گاهی اوقات مدیران را از سطح ‏هوشیاری خودش غافلگیر می‌کرد... بعد از مدتی فقط بعضی از کارمندان هر واحد می‌توانستند ‏برای امضا گرفتن وارد دفتر خانم نرده شوند. ابتدا رقابتی برای سوگلی‌ها در واحدها شکل ‏گرفت. و بعد از مدتی سوگلی‌های برنده‌ مشخص شدند.‏

از واحد ما آقای پلکان ترقی سوگلی شد. ‏

من هیچ علاقه‌ای به سوگلی شدن نداشتم. یک بار برای یک امضا نزد خانم نرده رفتم. پروژه‌ای ‏بود مربوط به ساخت یک سد مخزنی. از من پرسید که مخزن سد جنسش آهنی است یا بتونی؟ ‏من جلوی خودم را گرفتم و نگفتم که آیا واقعاً شما بازنشسته‌ی این کارید؟ یعنی در این 30 سال ‏با روتین‌ترین مورد کاری این رشته که شما الآن مدیرش هستید مواجه نشدید؟ خواستم بگویم نه ‏مخزنش پلاستیکی است. ولی فقط توضیح دادم که سد مخزنی چی است.‏

آقای پلکان ترقی ولی از بی‌میلی من و همکار دیگر به خوبی بهره‌برداری کرد. بعد از مدتی ‏دیدیم تنها کسی که می‌تواند از خانم نرده مجوز ادامه‌ی هر پروژه‌ای را دریافت کند آقای پلکان ‏ترقی است و این فوق‌العاده چندش‌آور بود. حماقت‌بارش این بود که تمام کارها را ما باید انجام ‏می‌دادیم. اما آقای پلکان ترقی شوت آخر (گرفتن مجوزهای مربوطه) را می‌زد و گل به نام او ‏ثبت می‌شد... ما این را دیر فهمیدیم. وقتی که آقای پلکان ترقی پاداشش را گرفت و ماهانه 500 ‏هزارتومان به حقوقش اضافه شد فهمیدیم که در بازی شکست خورده‌ایم...‏

چرخه‌های مدیریت سوگلی‌وار خانم نرده عجیب تأثیرگذار بودند.‏

سوگلی

من سیاست مدیریتی او را دیر فهمیدم. ولی چرخه‌های حاصل از سیاست‌های او را توانستم ‏بفهمم. فقط دیر فهمیدم.‏

خانم نرده برای این که از کل زیرمجموعه‌ی زیردستش باخبر باشد، از هر واحد سازمان ‏سوگلی‌هایی برگزید. سوگلی‌ها به کارمندان درجه‌ یک تبدیل می‌شدند و بقیه‌ درجه دو بودند. این ‏باعث اختلاف درون واحدی می‌شد. برای سوگلی شدن در بعضی واحدها رقابت در گرفت. ‏زیرآب‌ها زده می‌شد. ملت سعی می‌کردند به همدیگر هیچ چیزی یاد ندهند و هیچ ‏اشتراک‌گذاری دانشی نداشته باشند. بعضی‌ها به خون هم تشنه شدند. ولی بالاخره همه ‏نمی‌توانستند برنده‌ی بازی سوگلی شدن باشند. بعضی‌ها شکست می‌خوردند. در جریانات ‏زیرآب‌زنی شکست می‌خوردند و نومید می‌شدند. بعضی‌ها از همان اول دلسرد می‌شدند. و ‏نتیجه‌ی همه‌ی این‌ها حسی از دلسردی و کم‌کاری بود. انجام دادن کارها در حد انجام دادن و نه ‏بیشتر... و سوگلی‌ها دلگرم‌تر می‌شدند. نقش‌شان را می‌توانستند برجسته‌تر نشان دهند. و ‏بازنده‌ی اصلی سازمانی است که همه‌ی این‌ها را گرد هم آورده...‏

از طرف دیگر خانم نرده مدیران زیردستش را بای‌پس (‏Bypass‏) کرد. ‏

بای‌پس همین شیر سیاه رنگ شکل پایین است. یعنی که جریان‌ها از شیرهای اصلی و از مسیر ‏اصلی رد نشوند. یعنی که جریان‌های مواد و اطلاعات شیرهای اصلی را دور بزنند... ‏

این باعث نارضایتی مدیرها شد. مدیرها دلسرد شدند و در ارائه‌ی گزارش‌های‌شان کم‌کاری ‏کردند و این نیاز خانم نرده به در جریان امور قرار گرفتن را بیشتر کرد و نیازش به سوگلی‌ها ‏بیشتر شد...‏

وقتی یک روز در ساعت‌های بی‌کاری مشغول تورق کتاب روی میزم بودم، حادثه رخ داد. خانم ‏نرده برای هواخوری از دفترش بیرون آمده بود. همین‌طور راه می‌رفت که یکهو گیر داد به من. ‏که چرا داری کتاب می‌خوانی؟ اصلاً چرا همیشه روی میزت کتاب است؟ من گفتم کتاب چیز ‏بدی نیست که. گفت نه. بد نیست. ولی شما کار نمی‌کنی و این آقای پلکان ترقی همیشه باید کار ‏کند. من خنده‌ام گرفته بود. آقای پلکان ترقی در همان زمان مشغول چک کردن قیمت ماشینی ‏بود که می‌خواست بخرد... اصلاً مشغول کار نبود. بقیه‌ی کارها را هم به‌تنهایی نمی‌توانست انجام ‏بدهد...‏

اما مدل ذهنی خانم نرده تحت تأثیر شیوه‌ی مدیریتی‌اش قرار گرفته بود. حتی اگر من تمام کارها ‏را هم انجام می‌دادم او نمی‌توانست تشخیص بدهد که چه کسی چه کاری انجام داده.... و این ‏نومیدکننده بود. ‏

۲ نظر موافقین ۲ مخالفین ۰ ۱۱ بهمن ۹۵ ، ۱۲:۴۷
پیمان ..

ترمینال آزادی

اگر تنها نباشم هرگز برای مسافرت اتوبوس را انتخاب نمی‌کنم. از بس با اتوبوس‌ها ماجرا ‏داشته‌ام که دیگر هیچ اعتمادی به‌شان ندارم. سوار ماشین خودم می‌‌شویم و می‌رویم. شب‌رو ‏رفتن یا روزرو توفیری ندارد برایم. می‌روم. ولی وقتی تنها باشم برایم صرفه‌ی اقتصادی ندارد. ‏

و از اول سال تا به حال 8-9باری مجبور شده‌ام با اتوبوس بروم...‏

از هر دو ترمینال آرژانتین و آزادی هر شب به مقصد لاهیجان و شرق گیلان اتوبوس وجود دارد. ‏ولی برای من ترمینال آزادی نفرت‌انگیز است. چه بخواهم از تهران به سمت لاهیجان بروم و چه ‏بخواهم از لاهیجان به تهران برگردم, ترمینال آزادی نفرت‌انگیز است... ‏

ترمینال آزادی حاصل یک دید کوتاه‌مدت احمقانه در مجموعه‌ای از آدم‌های به‌دردنخور است.‏

وقتی از بی‌آر‌تی پیاده می‌شوی تا بخواهی به ساختمان اصلی ترمینال برسی حداقل 30 نفر از تو ‏می‌پرسند کجا می‌خواهی بروی. ای کاش فقط سؤال باشد. دستت را می‌گیرند. ساکت را انگولک ‏می‌کنند. به زبان محلی خودشان چیزی بارت می‌کنند. دنبالت راه می‌افتند. هر چه قدر هم محلشان ‏ندهی تا حداقل 10 متر آویزانت می‌مانند. نمی‌دانم. مسافر تور زدن و دلالی مسافر کردن چه‌قدر ‏مگر درآمد دارد؟

وقتی از شهرستان هم برمی‌گردی همین اوضاع هست فقط از نوع مسافرکشی‌اش. مسافرکش‌ها ‏آویزانت می‌شوند. 30 نفر به ازای هر قدمی که برمی‌داری ازت می‌پرسند کجا می‌روی. وقتی به ‏اولی جواب نمی‌دهی, دومی دوباره می‌پرسد. به دومی که جواب نمی‌دهی سومی خودش را آنجلینا ‏جولی فرض می‌کند می‌آید رخ‌به‌رخ و سینه به سینه‌ات که کجا می‌خواهی بروی. چهارمی ‏می‌خواهت گولت بزند: هر جای تهران بخواهی بروی با 10 هزار تومان می‌برمت و... ‏

اما احمقانه‌تر وقتی است که سوار اتوبوس مثلاً ساعت 11 شب می‌شوی. حرکت نمی‌کند. ساعت ‏می‌شود 11:30. تعداد مسافرها از 18 نفر می‌رسد به 19 نفر. حرکت نمی‌کند. ساعت می‌شود 12 ‏شب. به زور اعتراض‌ها و تبدیل مسافرها از 18 نفر به 20 نفر حرکت می‌کند. چه حرکت کردنی؟ ‏بعد از این که از ترمینال خارج شد چند بار باید دور میدان چرخ بزند تا مسافر تور کند. بعد تا ‏کرج در هر توقفگاهی که بگویی می‌ایستد تا اتوبوسش را پر از مسافر کند. همه‌اش علافی... و ‏بعد هم برای این‌که جبران علافی کرده باشد به وحشیانه‌ترین طریق ممکن می‌رانند...‏

دیدگاه کوتاه‌مدت و نوک دماغی تعاونی‌ها و راننده‌های ترمینال آزادی هم خودشان را اذیت ‏می‌کند و هم مسافران را.‏

آرژانتینی‌ها به این شعور رسیده‌اند که به فقط یک شب فکر نکنند. به چند هفته و چند ماه فکر ‏کنند. رازش چی است؟ ‏

به موقع حرکت کردن.‏

در ترمینال آرژانتین وقتی تو بلیت ساعت 1:30 شب می‌خری, نهایتاً ساعت 1:40 آن هم به خاطر ‏تأخیر خود مسافرها حرکت می‌کند. اگر مسافرها به موقع حاضریراق شوند که ساعت 1:30 شب ‏حرکت می‌کند. رفتار جالبی که دیده‌ام این است که تعداد مسافرها مهم نیست. حتی اگر 4 نفر ‏سوار اتوبوس شوند, باز هم حرکت می‌کند. سر ساعت 1:30 حرکت می‌کند. ‏

و قشنگی‌اش این است که میدان آرژانتین مثل میدان آزادی نیست که با دور دور کردن بتوانند ‏مسافر تور بزنند. راننده حرکت می‌کند. چون دستور مدیریت ترمینال آرژانتین است که توقف ‏نداشته باشد. که تأخیر نداشته باشد. ‏

احتمال ترمینال آرژانتین و مجموعه‌ی مدیریتی‌شان به خاطر این حرکت چند ماهی ضرر داده‌اند. ‏اما الآن وضعیت چگونه است؟

من دو بار وسط هفته خواستم بروم لاهیجان. ناگهانی شد و در طول روز مشغول بودم و باید شبانه ‏می‌رفتم. صرفه‌ی اقتصادی به کنار, خستگی هم نمی‌گذاشت سوار کیومیزو شوم و سریع بروم و ‏برگردم. رفتم ترمینال آرژانتین. همه‌ی بلیت‌های ساعت‌های مختلف به مقصد لاهیجان و حتی ‏رشت فروش رفته بود و جای خالی نداشتند... به ناچار رفتم ترمینال آزادی. آن‌جا فقط 6 نفر ‏مسافر بودیم. بعد از دقیقه 1ساعت و نیم تأخیر و انتظار تعداد مسافرها به 9 نفر رسید و اتوبوس ‏حرکت کرد... ‏

ترمینال آزادی‌ها هنوز به این شعور نرسیده‌اند که مشتری‌هایشان یک تعداد ثابتی‌اند. اگر آن‌ها ‏خوب ارائه‌ی خدمات نکنند این مشتری‌ها فقط یک بار سوار اتوبوسشان می‌شوند. دیگر ‏برنمی‌گردند... هنوز در حال و هوای دهه‌ی 60 به سر می‌برند که مسافر باید دریوزه‌ی راننده ‏باشد و نه بالعکس. تنها تغییری که نسبت به دهه‌ی 60 کرده‌اند احساس نیاز به بازاریابی سنتی ‏بوده. این‌که در فاصله‌ی ایستگاه بی‌آرتی آزادی تا ساختمان ترمینال علاف‌هایی را به جان ‏مسافرها بیندازند تا به قولی مسافر تور بزنند. هنوز به این سطح از شعور نرسیده‌اند که به موقع ‏حرکت کردن در طولانی‌مدت بر ای‌شان باعث تضمین مشتری می‌شود.‏

رفتارهای بعدی راننده‌های ترمینال آزادی در راستای همین رفتار مدیریتی است.  آدم می‌ماند ‏محکومشان کند یا دل بسوزاند...‏

راننده‌ی ترمینال آزادی بعد از ده‌ها دقیقه تأخیر 5 نفر را در ترمینال به مقصد لاهیجان سوار ‏می‌‌کند. بین راه هم به قصد  کسب سود به ضرب و زور و 1000 توقف 10 نفر دیگر به مقصد ‏رشت سوار می‌کند. ‏

اتوبوسی که قرار بوده یک‌راست برود لاهیجان, حالا باید رشت هم برود. این یعنی خودش ‏حداقل  1 ساعت تأخیر در رسیدن به مقصد. بعد که می‌رسد به رشت, زورش می‌آید به خاطر 5 ‏نفر تا لاهیجان هم براند. تعهد خدمت؟ ها ها ها.. ‏

چه کار می‌کند؟ آن یکی رفیقش که ترمینال آرژانتین کار می‌کند مجبور است برود لاهیجان. ‏اتوبوسش هم خالی است. شما را پیاده می‌کند و سوار اتوبوس دوستش می‌کند و خداحافظ. توی ‏بلیت اسم اتوبوس او درج شده, ولی تو با اتوبوس دیگری به مقصد می‌رسی... جای اعتراض هم ‏نداری. نمی‌خواهد. وقتی نخواهد نمی‌برد... نظام پرداخت‌های ترمینال آزادی بر اساس تعداد ‏مسافر است. وقتی پولی که به او می‌دهند آن‌قدر ناچیز بوده دیگر تعهد خدمتی نمی‌شود ازش ‏انتظار داشت.‏

بالعکسش هم هست. طرف تا قزوین می‌برد. و بقیه‌ی مسیر بایست سوار یک اتوبوس دیگر ‏شوی تا به تهران برسی...‏

چرخه های مشکل پر نشدن اتوبوس ها در ترمینال های ایران

هیچی... حلقه‌های فضیلت و رذیلت همه جا هستند. در مرکز حلقه‌ی ترمینال‌ها مشکل پر نشدن ‏صندلی‌های اتوبوس است و ضرر و زیان خالی حرکت کردن اتوبوس‌ها. برای حل آن‌ها دو راه ‏حل وجود دارد. راه‌‌حل کوتاه‌مدت: تأخیر در حرکت و انتظار برای از راه رسیدن مسافران دیگر ‏و پر کردن اتوبوس. و راه حل اساسی: به موقع حرکت کردن که مشکل را با تاخیری چند ماهه ‏حل می‌کند. فقط بدی‌اش این است که راه حل کوتاه‌مدت اعتیادآور است و توجه به راه حل ‏اساسی را به کل از بین می‌برد.‏

در ترمینال آزادی حلقه‌ی رذیلت به شدت کار می‌کند و تنها باید از آن تا جای ممکن دوری کرد..‏


مرتبط: مافیای دادزن ها در ترمینال ها

۳ نظر موافقین ۶ مخالفین ۰ ۰۱ بهمن ۹۵ ، ۱۶:۳۹
پیمان ..

چرخه ی آموزش- مهارت- درآمد

آدم‌هایی که درآمد بیشتری دارند برای آموزش هزینه‌ی بیشتری در نظر می‌گیرند. دوره‌های ‏گوناگون‌تری را می‌بینند. امکان تجربه‌ی موقعیت‌های بیشتری را خواهند داشت. ازین‌که دوره‌ای ‏برای‌شان بی‌فایده باشد و یا در یک تجربه شکست بخورند ترس کمتری دارند. در نتیجه‌ ‏مهارت‌های‌شان بالاتر می‌رود. باتجربه‌تر می‌شوند. چیزهای بیشتری بلد خواهند بود و به خاطر ‏همین درآمدشان بیشتر و بیشتر می‌شود.‏

این چرخه‌ای است که در مورد کشورهای توسعه‌یافته و توسعه‌نیافته هم وجود دارد. کشورهای ‏توسعه‌نیافته سرشارند از آدم‌هایی که بلد نیستند. یاد نگرفته‌اند تجربه نکرده‌اند و به خاطر همین ‏درآمد و تولید درست و درمانی وجود ندارد. مصرف‌کننده‌اند. و چون تولید ندارند درآمد بالایی ‏ندارند و چون درآمد ندارند برای یاد گرفتن هم پول و زمان ندارند. مردمان کشورهای ‏توسعه‌نیافته در بهترین حالت آن‌قدر سرگرم کارهای خرد می‌شوند و برای یک قران پول سگدو ‏می‌زنند که اصلا برای یاد گرفتن مهارت‌هایی بالاتر زمان نخواهند داشت.‏

این چرخه در جهت مثبت باعث رشد بهتر و بهتر آدم‌ها می‌شود و در جهت منفی آن‌ها را ویران و ‏ویران‌تر می‌کند.‏

سازمان‌های جهانی بشردوستانه اهمیت این چرخه را سال‌هاست که فهمیده‌اند. به خاطر همین ‏چرخه است که یونسکو تمام هم و غمش را در کشورهای توسعه‌نیافته بر گسترش آموزش ‏مهارت‌های زندگی گذاشته. مستندات بسیار زیادی برای افزایش آموزش آدم‌ها فراهم کرده. ‏برای کشورهای مختلف برنامه‌ریزی می‌کند تا آن‌ها را از ورطه‌ی جهت منفی این چرخه بیرون ‏بکشد. زور می‌زنند تا جهت این چرخه را تغییر بدهند.‏

ما با یونسکو کاری نداریم. ما با سازمان‌های جهانی دشمنیم. کار آن‌ها نفوذ در ارکان نظام ماست. ‏در بهترین حالت از برنامه‌های آن‌ها الهام می‌گیرم. و البته که به هیچ کس نمی‌گوییم که از آن‌ها ‏الهام گرفته‌ایم... ‏

چند سالی است که تورم در ایران سیری نزولی به خودش گرفته. دولت تمام زورش را می‌زند تا ‏تورم وحشتناک نباشد. ریتاردرهای موتورش را تا مرز خاموش کردن موتور به کار انداخته تا ‏تورم یک رقمی بشود. آمارهای بانک مرکزی در ماه‌های اخیر هم این را تایید می‌کنند.‏

اما این وسط فاجعه‌ای آرام در حال اتفاق افتادن است... فاجعه‌ای که چند سال بعد وضعیت را ‏وخیم‌تر می‌کند. روندی آرام و بی‌سروصدا در نمودارهای تورم که ما را در ورطه‌ی یک چرخه‌ی ‏هولناک خواهد انداخت... 

تورم ماهانه ی 1394تا 1395

بله. همه چیز گل و بلبل است. تورم ایران یک رقمی شده است. نمودار آبی‌رنگ شکل پایین را ‏اگر کنار نمودار تورم دولت‌ها و سال‌های گذشته‌ی جمهوری اسلامی بگذارند به به و چه چه ها ‏باید کرد. ولی تورم در زمینه‌ی آموزش نگران‌کننده است. نه... شاید نگران‌کننده هم نباشد. ‏می‌توانند استدلال کنند که میانگین تورم مهم است و به راحتی از کنارش عبور کنند. ولی وقتی به ‏تاخیرهای آن چرخه‌ی ترسناک آموزش نگاه می‌کنی می‌توانی بفهمی که آینده با این روندها ‏تیره‌تر خواهد بود. چرا؟

به خاطر روند تورم آموزش در این ماه‌ها. آموزش و تحصیل در ایران همیشه تورمی بالاتر از ‏متوسط تورم را تجربه کرده. دو ماه آخر را که کنار بگذاری، مقدار تورم آموزش همیشه تقریبا 2 برابر ‏میانگین تورم بوده. این یعنی چه؟ یعنی آموزش و یاد گرفتن با سرعتی بیشتر از چیزهای دیگر گران و گرانتر می شود. یعنی یکی از اولین چیزهایی که مردم بی‌خیالش می‌شوند ‏آموزش خواهد بود. کالایی دیربازده. آموزش می‌خواهیم چه کار؟ کلاس برای چه؟ همین کاری ‏که الان می‌کنیم را ادامه بدهیم تا بتوانیم خرج شکم‌مان را در بیاوریم. بچه‌ها کلاس زبان ‏می‌خواهند چه کار؟ همین مدرسه بس‌شان است دیگر. مدرسه‌ای که اصلی‌ترین وظیفه‌ی خودش ‏را انجام نمی‌دهد: این‌که به بچه‌ها یاد بدهند که چه‌طور یاد بگیرند...‏

شاهد این مدعا کجاست؟ شاهد این مدعا آمارهای مربوط به هزینه‌های مردم کم‌درآمد در ‏جامعه‌ی ایران است. در سال1393 هر خانواده در فقیرترین دهک درآمدی جامعه‌ی ایران، ‏به‌طور متوسط«۴۰ هزار تومان در سال»خرج آموزش کودکان کرده بود. اما این رقم در ‏سال1394 به«۳۹ هزار تومان»کاهش یافته که در مقیاس کلان رقم بالایی است. ‏(منبع: کانال تلگرام اقتصاد اجتماعی)

روند تورم در رشته‌ی هزینه‌های درمان و بهداشت هم دیگر گفتن ندارد. این‌که تورم خورد و ‏خوراک و ارتباطات پایین باشد خوب است. اما این‌که تورم هزینه‌های آموزش و تحصیل و درمان ‏و بهداشت بالا باشد، سال‌ها بعد صدایش در خواهد آمد. سال‌ها بعد چرخه‌ی رذیلت و ذلتش کامل ‏خواهد شد...‏



پس نوشت: یک نظرسنجی کوچولو: @@@

۱ نظر موافقین ۵ مخالفین ۰ ۲۲ دی ۹۵ ، ۱۳:۱۵
پیمان ..

بیم و امید بیمه

احساسم دوگانه است. ‏

توی دفتر استاد نشسته‌ام و نگاه می‌کنم به در و دیوار اتاق. استاد با تلفن حرف می‌زند. مشغول ‏هماهنگ کردن استاد داور است. پنجره‌ی اتاقش پرده ندارد. آفتاب کم‌رمق و زرد زمستانی ‏می‌ریزد روی لوازم‌التحریر قدیمی اتاقش. ساختمان‌های آجری آن طرف معلوم است. ‏

تمام می‌شود. من هم ازین دیوارهای آجری بیرون می‌روم و دیگر به این مجموعه‌ی امن راهم ‏نمی‌دهند... نسخه‌ی پرینت‌شده‌ی پایان‌نامه دستم است. سندی از بیهودگی؟ این اواخر وقت ‏زیادی را رویش می‌گذاشتم. کلنجار رفتن با مدلی که ساخته بودم و رفتارهای آدمیزادی از ‏خودش بروز نمی‌داد و سعی بر رام کردنش... ولی وقتی ایرادهای شماره ی شکل‌ها و فهرست‌ها ‏و پیوست‌ها را رفع می‌کردم (کاری بس طاقت‌فرسا) حس کردم کاری نکرده‌ام. حس کردم ‏چیزی نوشته‌ام در حد همان پروژه‌های 4 نمره‌‌ای آخر ترم درس‌ها. پایان‌نامه را که آوردم استاد ‏نخوانده مشغول هماهنگ کردن با اساتید داور شد. من هم جزئی از چرخه‌ی بیهودگی دانشگاه. ‏من هم چرخ‌دنده‌ای کوچک از بیهودگی. ‏

ویژه‌نامه‌ی روزنامه‌ی دنیای اقتصاد توی کیفم بود. وقتی رفتم جلوی دکه و جلد ویژه‌نامه را دیدم  ‏حس عجیبی داشتم. عکس رییس بیمه‌ی مرکزی بود بر فراز خیابان‌های همیشه ترافیک تهران ‏در پناه رشته‌کوه‌های البرز. و تیتر یکی از فیلم‌های مورد علاقه‌ام: زندگی و دیگر هیچ. و آن سوال ‏کوچک روی جلد: آیا افزایش سهم بیمه‌های زندگی در پورتفوی شرکت‌های بیمه این صنعت را ‏از زیان‌دهی دور می‌کند؟ ‏

سوالی که توی یکی از زیرفصل‌های فصل 4 پایان‌نامه‌ام بر اساس مدلم جوابش را داده بودم... ‏ویژه‌نامه را خریدم. دلم لحظه‌ای گرم بود که ببین پسر چی کار کردی... سوال بزرگ یک صنعت ‏را توانسته‌ای جواب بدهی یک جورهایی...‏

ولی وقتی برای بار هزارم کارت نشان دادم و از بند حراستی‌های که حافظه‌شان در حد ماهی ‏آکواریوم است گذشتم به این نتیجه رسیدم که جوابم مهم نیست.‏

کی به تو گوش می‌دهد آخر پسر؟! ‏

به بعد از روز دفاعم فکر کردم که باز باید برای گذران چند ماه آتی بیفتم دنبال کار. به این فکر ‏کردم که روزهای خوش خواندن و خواندن و خواندن تمام می‌شود و باید باز بروم زیر یوغ ‏تصمیم‌های مردان و زنانی که نمی‌فهمند و ازین که بفهمند فراری‌اند. به این فکر کردم که همان ‏شرکت بیمه‌ی نوین چطور 5 ماه است که نه حقوق آخرم را داده و نه سنواتم را. به این فکر ‏کردم که چند تا پایان‌نامه‌ی این دانشگاه را به غیر از استاد راهنما و داور کس دیگری می‌خواند؟!‏

نمی‌دانم. در جست و جوی پاسخ سوالی مبتلا بودم و حسی از فایده داشتم و در تب و تاب مدرکی ‏که کسی به فایده داشتن یا نداشتنش نگاه نمی‌کند...‏


پس نوشت: یک نظرسنجی کوچولو: @@@
۱ نظر موافقین ۲ مخالفین ۰ ۱۷ دی ۹۵ ، ۱۳:۱۶
پیمان ..

قشر متوسط یعنی همین. نان آور خانواده تمام روزهای کاری به اداره یا کارخانه برود و برگردد و تمام خانواده هفته‌ها ‏انتظار بکشند تا ۳ صفحه‌ی متوالی از تقویم قرمز شود و آن‌ها بزنند به جاده. کجا؟ یک جای سبز. تنها جای سبز ایران ‏کجاست؟ شمال!!! بدانند که مثل آن‌ها زیادند. تصمیم بگیرند نیمه شب راه بیفتند تا به ترافیک نخورند. اما همین که از ‏دروازه‌های شهر خارج می‌شوند، چراغ ترمزهای ماشین‌های جلویی سدی نفوذناپذیر بر تمام خوشی‌ها شود. به خودشان ‏بگویند که تا کرج است. ۳۰ کیلومتر راه برایشان ۴ ساعت طول بکشد. خورشید طلوع کند و سیاهی شب برود، اما قرمزی ‏چراغ ترمز ماشین‌های جلویی نرود. راهی که در روز عادی ۲ ساعت طول می‌کشد ۸ ساعت طول بکشد. راهی که در حالت ‏عادی ۴ ساعت طول می‌کشد، برایشان ۱۴ ساعت طول بکشد. توی تونل دچار گازگرفتگی و خفگی بشوند... چه می‌ماند ‏دیگر؟! ‏

اصلا چرا؟! ‏

و بعد از چرا: چه می‌توان کرد؟! ‏

امروز اخبار ساعت ۲ مصاحبه با معاون اول رییس جمهور را پخش می‌کرد. آقای معاون اول فاجعه‌ی ترافیک جاده‌های ‏منتهی به شمال را حس کرده بود و با هواپیما رفته بود ساری. می‌گفت که سه بار است که بزرگراه تهران شمال را ‏بازدید می‌کنم و تمام نیرویمان را گذاشته‌ایم تا این بزرگراه هر چه زود‌تر به سرانجام برسد. و از مردم عذرخواهی می‌‏کرد. عذرخواهی‌اش قشنگ بود. ولی تمام هم و غم دولت صرف چه چیزی داشت می‌شد؟ احداث یک جاده‌ی دیگر؟! ‏واقعا یک جاده‌ی دیگر چاره‌ی کار است؟ فیروزکوه. هراز. چالوس. جاده قدیم قزوین رشت. اتوبان قزوین رشت. ۵ تا ‏جاده مگر کم است؟ اصلا مگر مقصد این همه ماشین در خطه‌ی شمال چه قدر مساحت دارد؟ 

این یک قانون ثابت شده‌ی جهانی است که هر چه مساحت آسفالت بیشتر شود، ترافیک هم بیشتر می‌شود.1 یک جاده‌ی ‏دیگر به سوی شمال چه معنایی دارد؟ تعداد کشته‌های جاده‌ای ایران قرار است اضافه شود. برای من هر بزرگراه جدید، ‏هر آزادراه جدید در ایران این معنا را دارد. قرار است کشتارگاه توسعه بیاید. همین و تمام. ‏

چرا باید قشر متوسط برای یک تعطیلات ساده این همه رنج بکشد؟ چرا باید برای یک گردش ساده، این همه ترافیک را ‏تحمل کند؟ ‏

یک دلیلش به نظر من این است که مردم ما بلد نیستند.‌‌ همان قدر که بلد نیستند توی جاده رانندگی کنند،‌‌ همان قدر هم بلد ‏نیستند که به کجا مسافرت کنند. کسی یادشان نداده. آزمون‌های گواهینامه‌ی رانندگی در ایران، مهارت‌های رانندگی در ‏شهر است: پارک دوبل، دور دو فرمان، دور یک فرمان، راهنما زدن. همین‌ها... بعد طرف با بلد بودن همین چیز‌ها مجوز این ‏را پیدا می‌کند که  در جاده رانندگی کند.2 بی‌اینکه درکی داشته باشد که سرعت های مختلف چگونه ‏سرعت هایی هستند... کسی یاد ملت نداده که مسافرت فقط در شمال رفتن خلاصه نمی‌شود. این بوم و بر سوراخ سنبه‌های زیادی ‏دارد که همه می‌توانند درش پخش شوند و بیاسایند. ایران آن قدر که جاده‌هایش می‌نمایند، خشک نیست. خیلی از جاده ‏فرعی‌های ایران به جاهایی می‌رسند که برای یک تعطیلات ۲-۳ روزه عالی‌اند... و دقیقا مشکلات بعدی برای کسانی که ‏بلدند شروع می‌شود: نبود زیرساخت‌ها. هم فیزیکی. هم فرهنگی. ‏

هزینه‌ی اقامت فوق العاده بالا است. به طرز احمقانه‌ای هزینه‌ی اقامت کوتاه مدت در ایران بالا است. مردم بومی مناطق ‏ایران، آن قدر که رادیو و تلویزیون می‌گوید مهربان نیستند. به پلاک ماشین‌ها خیلی دقت می‌کنند. اگر عدد سمت راست ‏پلاک ماشینت مثل آن‌ها نباشد، توقع هر گونه رفتار وحشیانه‌ی رانندگی را می‌توانی ازشان داشته باشی و... ‏

و راستش به نظر من این رفتار مردم در تعطیلات خیلی دلایل و معناهای دیگر دارد که مغز من به آن‌ها قد نمی‌دهد... ‏

و البته خیلی چیزهای دیگر هم هست. حالت ایده آل مسافرت برای من راه آهن است. امن‌ترین و ارزان‌ترین (به جز ‏ایران) نوع مسافرت. اگر شبکه‌ی ریلی ایران توسعه می‌یافت، اولا تلفات جاده‌ای به مراتب کم می‌شد. ثانیا وقتی ملت با ‏یک تعطیلات ۳ روزه مواجه می‌شدند، همه با ماشین‌‌هایشان نمی‌ریختند سمت شمال. با قطار سریع السیر، در عین آرامش ‏به یکی از ده‌ها نقطه‌ی گردشگری ایران می‌رفتند. بعد آنجا سوار ماشین‌های محلی می‌شدند و به گشت و گذار می‌‏پرداختند. این جوری فایده‌ی مسافر برای آن شهر و دیار بیشتر محسوس می‌شد... ‏

این اصرار بر جاده ساختن را درک نمی‌کنم. هر جای ماجرا را که می‌گیری، سر و کله‌ی صنعت مادر ایران پیدا می‌شود: ‏خودروسازی. سایپا و ایران خودروی لعنتی. چه می‌شد اگر به جای خودروسازی می‌رفتیم سمت واگن سازی، می‌رفتیم ‏سمت لوکوموتیو و ریل سازی؟! ‏

 

1: صفحه ی 281 از کتاب ترجمه ی فارسی "پویایی شناسی کسب و کار" نوشته ی جان استرمن شرح حال این چرخه را آورده است...
2: یکی سال پیش خانم "نکیسا نورایی" در صفحه ی فیس بوکش فرآیند گرفتن گواهینامه ی رانندگی در آلمان را روایت کرده بود. خواندنش خالی از لطف نیست:
"اندر احوالات من و گواهینامه رانندگی آلمانی:
اول اینکه کلا گواهینامه گرفتن در آلمان ارزان نیست، چون باید خیلی تعلیم دیده باشی، امتحان از دو قسمت تئوری و شهری تشکیل می شه. امتحان تئوری خودش یک غوله. حدود نهصد سوال هست که باید بخوانی. از این بین فقط سی تا سوال در امتحان هست که مجموع نمره اش صد و ده می شود و باید نمره صد بگیری تا قبول بشی. بعد سوالها تستی هم هست، اگه دو تا جواب درست باشه و فقط یکی رو زده باشی نمره اش رو نمی گیری. در یه کلام باید قوانین رو خوب فهمیده باشی. بعد از امتحان تئوری، نوبت شهری می شود.
من چون گواهینامه ایران رو ندارم، باید مراحل تعلیم رانندگی در شهر رو مثل یک آلمانی بگذارنم. تنها تفاوتش البته با دارنده گواهینامه ایرانی در آموزشهای اتوبان و رانندگی در شب است. هفت ساعت رانندگی در اتوبان و خارج شهر و دو ساعت رانندگی در شب.
من هفت ساعت رانندگی در اتوبان رو گذراندم. می دونین که در اتوبانهای آلمان محدودیت سرعت وجود ندارد. به همین وحشتناکی!‌
قبلا در حین ساعتهای اموزشی معلمم من رو در اتوبان هم برده بود اما خیلی کوتاه. همان کوتاه مدت هم برای سکته کردن من کافی بود. ماشینهای مثل یک ترقه از کنارم رد می شدند و من فقط فرمان ماشین را محکم گرفته بودم.
دفعه اول که چهار ساعت در اتوبان راندم، تمام عضلات بدنم تا یک روز گرفته بود. از ترس و از استرس پاهایم خشک شده بودند.
دیروز که سه ساعت بعدی بود،دیگه به سرعت صد و بیست عادت کرده بودم. معلمم گفت باید با صدو پنجاه بری. توجه داشته باشین که پدال گاز زیر پای معلم هم هست، وقتی من گاز نمی دادم خودش زحمت گاز دادن رو می کشید. بهم گفت باید رانندگی در سرعتهای مختلف رو یاد بگیری. هنوز انگشتهای دستم درد می کنه. از بس که فرمان را فشار دادم. اتوبان دست کم سه تا لاین داره. لاین سمت راست برای کامیون و رانندگی معمولی و دو تا لاین بعدی برای سبقت گرفتن است. من وقتی برای سبقت گرفتن از کامیونها به لاین دوم می رفتم، یه دفعه یه چیزی مثل ترقه از کنارم در لاین سوم رد می شود و بعد از چند ثانیه در افق ناپدید می شد. من با سرعت متوسط صدو چهل می راندم، دیگه خودتون حساب کنین ماشینی که مثل تیر از کنارم رد می شد چه سرعتی داشت.
هنوز تمام بدنم درد می کنه..."

 

پس نوشت: سندی تصویری از قانون "هر چه مساحت آسفالت بیشتر شود، ترافیک هم بیشتر می‌شود.":

 

۳ نظر موافقین ۱ مخالفین ۰ ۱۷ تیر ۹۵ ، ۰۰:۱۲
پیمان ..

"چرا کشورها شکست می‌خورند" کتابی به شدت خواندنی است. دارون عجم اوغلو  و جیمز رابینسون نظریه‌ای سیاسی اقتصادی را ‏با قصه‌هایی فراوان از تاریخ کشورهای گوناگون جهان و با زبانی خیلی ساده و روایی ارائه می‌کنند. ‏

نظریه‌های زیادی در مورد الگوهای رشد و فقر و غنا در جهان وجود دارند. عجم اوغلو و رابیسنون یک یک آن‌ها را نام می‌برند ‏و بعد مثال‌ نقض‌ها را می‌گویند تا ثابت کنند که این نظریه‌ها کار نمی‌کنند.‏

فرضیه‌ی جغرافیا عامل اصلی تفاوت ثروت در کشورهای جهان را تفاوت‌های جغرافیایی می‌داند. مثلا می‌گوید که کشورهای گرم ‏فی‌نفسه فقیرند. سنگاپور،‌ مالزی، نوگالس آمریکا و... مثال نقض این فرضیه‌اند. ‏

فرضیه‌ی فرهنگ ضعف فرهنگی را عامل اصلی فقر و غنا می‌داند. مثلا می‌گوید که آفریقایی‌ها به این علت فقیرند که اخلاق کاری ‏خوبی ندارند. این فرضیه از نظریات ماکس وبر آمده که معتقد بود اصلاحات و اخلاق پروتستانی نقش کلیدی در تسهیل ظهور ‏جامعه‌ی صنعتی غرب اروپا ایفا کرد. در مرز آمریکا و مکزیک دو شهر با یک نام حضور دارند: نوگالس. از نظر فرهنگی کاملا ‏مشابه هم‌اند. اما از لحاظ اقتصادی و سیاسی نوگالس آمریکا به مراتب از نوگالس مکزیک اوضاع بهتری دارد. یا کره‌ی شمالی و ‏جنوبی از نظر فرهنگ و زبان کاملا مشابه هم‌اند. اما از لحاظ اقتصادی و فقر و غنا... فرضیه‌ی ماکس وبر هم حتا مثال نقض دارد. ‏فرانسه در قرون وسطا و پس از آن به شدت کاتولیک بود،‌ ولی مثل انگلستان پیشرفت کرد و صنعتی شد. ربطی به فرهنگ و ‏دین و مذهب ندارد. یا یک عقیده‌ای وجود دارد که می‌گوید این فرهنگ انگلیسی بوده که باعث رشد و بالندگی کشورهایی مثل ‏آمریکا و کانادا و استرالیا و بخش‌هایی از هند و پاکستان شده. سیرالئون و نیجریه هم مثل آمریکا و استرالیا مستعمره‌ی ‏انگلستان و تحت تاثیر کامل فرهنگ انگلیسی بوده‌اند... ولی مثل آمریکا و کانادا و استرالیا پیشرفت نکردند.‏

یک فرضیه‌ی دیگر فرضیه‌ی جهل است. این‌که در کشورهای فقیر جهل مدیران و سردم‌داران و مردم باعث می‌شود که کشور ‏رشد نکند. درحالی‌که این نظریه هم کار نمی‌کند. چون در بسیاری از کشورهای فقیر رهبران دیکتاتور آدم‌های باسوادی هستند ‏که در بهترین دانشگاه‌های دنیا درس خوانده‌اند. یا در نیمه‌ی دوم قرن بیستم به کشورهای فقیر کمک‌های اقتصادی بین‌المللی ‏زیادی برای امر آموزش شده. خیل عظیمی باسواد شده‌اند. ولی تغییری در وضع این کشورها رخ نداده.‏

عجم‌اوغلو و رابینسون در مقابل نظریه‌ی نهادها را مطرح می‌کنند و می‌گویند این نهادها هستند که باعث رشد و تضعیف یک ‏ملت می‌شوند: ‏

‏"علت این‌که نوگالس آریزونا خیلی ثروتمندتر از نوگالس سونورا است قابل فهم است. این تفاوت ناشی از نهادهای کاملا متفاوت ‏در دو سوی مرز است که انگیزه‌های متفاوتی برای ساکنان نوگالس آمریکا در برابر نوگالس سونورا ایجاد می‌کند. ایالات متحده ‏به این علت امروزه ثروتمندتر از مکزیک و پرو است که نهادهای سیاسی و اقتصادی‌اش انگیزه‌ی بنگاه‌ها،‌ افراد و سیاستمداران ‏را افزایش می‌دهند. کارکردهای هر جامعه با مجموعه‌ای از قواعد اقتصادی و سیاسی توسط دولت و شهروندانش به طور جمعی ‏ایجاد و اجرا شده‌ است: انگیزه‌هایی برای آموزش دیدن، پس‌انداز و سرمایه‌گذاری کردن و پذیرش تکنولو‌‌ژی‌های جدید و ‏مواردی ازین دست.... نهادها با تاثیر گذاشتن بر رفتارها و انگیزه‌ها در زندگی واقعی، موفقیت یا شکست کشورها را رقم می‌زنند. ‏استعداد فردی در هر سطحی از جامعه مهم است. با این همه یک چهارچوب نهادی برای تبدیل آن استعداد به نیرویی مثبت نیاز ‏است. "‏ ص 69 و ص70

آن‌ها نهادها را به دو دسته‌ی فراگیر و بهر‌ه‌کش تقسیم می‌کنند:‏

‏"نهادهای اقتصادی فراگیر مانند نهادهای کره‌ جنوبی یا ایالات متحده، همان نهادهایی هستند که مشارکت انبوه عظیمی از افراد ‏را در فعالیت‌های اقتصادی مجاز می‌شمرند و ترویج می ‌کنند که به بهترین شکل از استعدادهای‌شان استفاده کنند و به آن‌ها ‏امکان می‌دهند هر چه را که می‌خواهند انتخاب کنند. نهادهای اقتصادی وقتی فراگیر خوانده می‌شوند که حاوی مالکیت خصوصی ‏مطمئن، نظامات حقوقی بی‌طرف و خدمات عمومی باشند که برای مبادله و معامله افراد، میدانی فراهم آورند. چنین نظاماتی باید ‏اجازه خلق کسب و کارهای جدید را بدهد و بگذارد مردم مشاغل خودشان را انتخاب کنند."‏ ص 106

‏"در مقابل نهادهای بهر‌ه‌کش وجود دارند که ویژگی‌هایی متضاد با نهادهای فراگیر دارند، چنین نهادهایی از آن جهت بهره‌کش ‏خوانده می‌شوند که برای تصاحب درآمدها و ثروت‌های بخشی از جامعه و سپردن آن به بخش دیگری از جامعه طراحی ‏شده‌اند."‏ ص 108

چیزی که کتاب "چرا کشورها شکست می‌خورند" را خاص می‌کند، معرفی چرخه‌های فضیلت و رذیلت است. این که چه‌طور ‏کشورها وقتی در مسیر رشد می‌افتند روز به روز قوی‌تر می‌شوند و چه‌طور کشورها وقتی در مسیر فقر و رذالت می‌افتند روز به ‏روز وضع‌شان بدتر و بدتر می‌شود. ما با یک وضعیت ثابت و ایستا هیچ وقت روبه‌رو نیستیم. همیشه یا وضع بد و بدتر می‌شود یا ‏خوب و خوب‌تر... ‏

چرخه‌های فضیلت در کشورها چگونه کار می‌کنند؟ نهادهای سیاسی فراگیر قدرت را نزد سردم‌داران جامعه قید و بند دار ‏می‌کنند. نمی‌گذارند که آن‌ها خدا بشوند. این باعث ایجاد نهادهای اقتصادی فراگیر می‌شود. نهادهای اقتصادی فراگیر با تضمین ‏حقوق مالکیت افراد، نمی‌گذارند که ثروت در دستان یک گروه کوچک از جامعه باقی بماند. نمی‌گذارند که ثروت در جامعه ‏متمرکز شود. به همین ترتیب قدرت سیاسی عایدی محدودی به دست صاحبان قدرت می‌دهد و گروه‌های جاه‌طلب به جای ‏فعالیت برای تسلط کامل بر دولت به فعالیت‌های اقتصادی می‌پردازند. و بدین ترتیب نهادهای اقتصادی فراگیر موجب تداوم ‏نهادهای سیاسی فراگیر می‌شوند و...‏

چرخه‌های رذیلت با حضور نهادهای سیاسی بهره‌کش قدرت بی‌نهایتی را برای گروه کوچکی فراهم می‌کنند. این گروه کوچک ‏تمام ثروت جامعه را در اختیار خود می‌گیرد. انگیزه برای فعالیت در آن جامعه از بین می‌رود. گروه‌های جاه‌طلب شرط بقا را ‏فقط در قدرت سیاسی می‌بینند. پس فقط برای تصاحب قدرت با هم می‌جنگند. استعدادهای مردم شکوفا نمی‌شود و این به ‏صورت چرخه‌ای ابدالدهر روز به روز عقب ماندگی را تشدید می‌کند.‏

تنها چیزی که چرخه‌های فضیلت و رذیلت را تغییر می‌دهد، بزنگاه‌های تاریخی است. بزنگاه‌های تاریخی نقطه‌ای هستند که در ‏آن مردم یک کشور جهت چرخه‌های کشورشان را تغییر می‌دهند. ممکن است کشوری در چرخه‌ی فضیلت باشد و در بزنگاهی ‏تاریخی جهت چرخه معکوس شود و وارد چرخه‌ی رذیلت شود. مثل خاورمیانه‌ی دوران باستان که گل سرسبد کشورهای جهان ‏بود، ولی تا به الان در چرخه‌ی رذیلت فرو افتاده و روز به روز بدتر می‌شود.‏

یا که در بزنگاهی تاریخی، از رذیلت وارد فضیلت شوند. در کتاب عجم‌اوغلو و رابینسون مثال‌های فراوانی از این بزنگاه‌های ‏تاریخی وجود دارد.‏

حالت‌های دیگر از نهادهای فراگیر و بهره‌کش و رشد هم در این کتاب روایت شده است.‏

یکی از دوست‌داشتنی ترین فصل‌های این کتاب برایم فصل هفتم بود. جایی که سیر تطور تاریخ انگلستان از پادشاهی تا انقلاب ‏صنعتی را روایت می‌کند. این‌که چطور انگلستان وارد یک چرخه‌ی فضیلت 600 ساله شد. این که چطور این چرخه آرام آرام ‏اوضاع جامعه را بهبود بخشید. هیچ چیز ناگهانی نبود. قشنگ چرخه‌ای بود که دهه‌ها طول کشید تا هی به صورت مثبت رشد کند ‏و رشد کند و وضع را از خیلی بد به بد و از وضعیت بد به وضعیت تحمل‌شدنی و از وضعیت تحمل‌شدنی به وضعیت قابل قبول و... ‏برساند.‏

ابتدا در انگلستان پارلمان وجود نداشت. فقط در سال 1215 میلادی بارون‌های انگلیسی پرنس جان را وادار به امضای مگناکارتا ‏‏(منشور بزرگ) کردند. طبق این منشور پرنس جان قبل از افزایش مالیات‌ها باید با بارون‌ها مشورت می‌کرد و جلسه تشکیل ‏می‌داد.‏

در سال 1265 میلادی اولین پارلمانی انتخابی بارون‌ها به صورت رسمی به وجود آمد. این پارلمان متشکل از نخبگان نزدیک به ‏شاه و طبقه‌ی پولدار جامعه بود که به خاطر منافع‌ شخص خودشان با تلاش‌های افزایش قدرت پادشاه مخالف بودند.‏

‏220 سال بعد در سال 1485 جنگ‌های گل رز بین دو خاندان مدعی سلطنت لنکستری‌ها و یورکی‌ها رخ داد. با این جنگ ‏مناقشه بر سر سلطنت به پایان رسید و سلطنت به لنکستری‌ها رسید. این باعث تمرکز سیاسی در انگلستان شد.‏

در سال 1530 با قطع رابطه‌ی هنری هشتم با کلیسای کاتولیک روم و انحلال صومعه‌ها دولت در انگلستان متمرکزتر شد. و از ‏سوی دیگر تلاش برای دخیل شدن در قدرت متمرکز پادشاه از سوی بارون‌ها افزایش یافت. آن‌ها از طریق مجمعی که حدود 3 ‏قرن سابقه‌ داشت توانستند نفوذشان بر شخص پادشاه را حفظ کنند.‏

در سال 1603 سلسله‌ی استوارت پادشاه شد. سلسله‌ای از حکومت مطلقه، مالیات‌های انحصاری، تولید انحصاری، جیمز اول و ‏پارلمان بارون‌ها سال‌ها بر سر به دست گرفتن تجارت خارجی و داخلی با کشمکش داشتند. تا این که در سال 1623 بارون‌ها ‏توانستند قانون انحصارات را بنویسند و جیمز اول را از ایجاد انحصارات داخلی جدید منع کنند.‏

اما در سال 1629 پادشاه جدید، چارلز اول دیگر تحمل بارون‌ها را نداشت و پارلمان آن‌ها را نابود و منحل کرد. خودکامگی در ‏انگلستان حاکم شد. چارلز اول به جنگ با اسکاتلند پرداخت و ضعیف شد و دوباره بارون‌ها پارلمان تشکیل دادند. ولی این بار ‏تشکیل پارلمان بارون‌ها که با حمایت‌های توده‌ی مردم هم همراه بود جنگ داخلی را به وجود آورد. جنگ داخلی بین طرفداران ‏شاه و طرفداران پارلمان که در نهایت سرتراشیده‌ها (طرفداران پارلمان) به رهبری الیور کرامول جان‌نثاران شاه را قتل عام کردند ‏و پیروز شدند.‏

در سال 1649 چارلز اول اعدام شد. ولی رهبر سرتراشیده‌ها، الیور کرامول وقتی بر تخت سلطنت نشست تبدیل به یک دیکتاور ‏دیگر شد. بعد از او چارلز دوم هم به دیکتاتوری ادامه داد. تا که در سال 1688 دوباره جنگ داخلی به راه افتاد.‏

این همان بزنگاه تاریخ انگلستان بود. جایی که مردم با حضورشان مانع از آن شدند که چرخه‌ی فضیلت‌شان به رذیلت تبدیل ‏شود. چارلز دوم سقوط کرد. و پادشاهی مشروطه با ویلیام آو اورنج شروع شد.‏

در سال 1689 قانون اساسی جدید پارلمان تدوین شد. پادشاهی موروثی کنار گذاشته شد و حکومت مشروطه آغاز شد.‏

در سال 1694 بخش مالی حکومت اصلاح شد. بانک انگلستان تاسیس شد و انقلابی مالی در جهان رخ داد.‏

در سال 1707 پارلمان روز به روز تصمیم‌گیرنده‌تر شد. در این  سال مالیات‌ها را پارلمان تعیین کرد و به مردمان عادی حق ‏رای داده شد. ‏

و دیگر انگلستان روی غلطک فضیلت افتاد. با تضمین حقوق مالکیت و انقلاب مالی که اتفاق افتاده بود، اختراعات رونق گرفتند. و انقلاب صنعتی کم کم پا به ‏منصه‌ی ظهور گذاشت... این‌که در آن بین چندین بار جنگ داخلی راه افتاد و چندین بار حکومت مطلقه تشکیل شد، نشان ‏می‌دهد که پارلمان امروز انگلستان و سطح زندگی در شهری مثل لندن به همین راحتی‌ها و الکی به دست نیامده...‏

@@@

انتخابات 7 اسفند 1394 مجلس شورای اسلامی و مجلس خبرگان به نظرم یک قدم خوب برای افتادن در چرخه‌ی فضیلت بود. ‏یک تلاش کوچک برای این که وضعیت را از خیلی بد به بد تغییر بدهیم. ‏..


مرتبط: اسلایدهای ارائه ی دارون عجم اوغلو در مورد کتاب "چرا کشورها شکست می خورند؟"

۴ نظر موافقین ۵ مخالفین ۰ ۰۹ اسفند ۹۴ ، ۰۶:۵۳
پیمان ..

3-4 سالی است که اهلش می‌گویند پراید و پژوی صفر نخرید. کیفیت خودروهای صفر سایپا و ایران خودرو آن قدر بد بوده که ماشین‌های دست دوم خیلی اوقات بعد از 100 یا 200 هزار کیلومتر کارکرد سرحال‌تر و قبراق‌تر و کم‌نقص‌تر از همتایان صفرشان ظاهر می‌شده‌اند. اما بعد از 3-4سال اعتراض به خودروهای صفر کیلومتر جدی شده است. آن قدر جدی که وزیر صنعت و معدن و روسای خودروسازی‌ها را به واکنش‌های پی در پی وا می‌دارد.

کمپین خودروی صفر نخریم یک حرکت اعتراضی است. یک حرکت اعتراضی که بر بستر شبکه‌های اجتماعی سرعت گرفته. مردم عکس تصادف‌های سال‌های گذشته‌ی پرایدها را به اشتراک می‌گذارند و با تمام وجود اعتراض می‌کنند و از همدیگر می‌خواهند که با نخریدن خودروی صفر سایپا و ایران‌خودرو را ورشکست کنند و انتقام خون 100ها هزار کشته‌ی تصادفات سال‌های قبل را ازین دو شرکت بگیرند یا در حداقلی‌ترین شکل خودروها را ارزان کنند. 

2 تا نکته‌ی جالب در این اعتراض اجتماعی به نظرم می‌آید: یکی مفهوم مقاومت در برابر سیاست و یکی هم مفهوم بیزاری از باخت.

مفهوم مقاومت در برابر سیاست

"از زمان توماس مور در 1516 تا دوران پوگو در اواسط قرن 20 مدت‌هاست پذیرفته شده است که افرادی که به دنبال حل مشکلی هستند غالبا اوضاع را بدتر می‌کنند. سیاست‌های ما ممکن است عوارض جانبی پیش‌بینی نشده‌ای به دنبال داشته باشد. تلاش ما برای پایدار کردن یک سیستم ممکن است به ناپایداری بیشتر آن منجر شود. تصمیم‌های ما ممکن است باعث واکنش افراد دیگری شود که سعی می‌کنند تعادل قبلی را که ما بر هم زده‌ایم دوباره بازگردانند.... این رفتارهای پویای غیرقابل پیش بینی غالبا به مقاومت در برابر سیاست منجر می‌شوند، یعنی تمایل سیستم برای کم‌رنگ کردن، به تاخیر انداختن و بر هم زدن هر اقدام اعمال‌شده به وسیله‌ی واکنش سیستم نسبت به خود آن اقدام. " (کتاب پویایی‌شناسی کسب و کار/ نوشته‌ی جان استرمن/  انتشارات سمت/ ص 20)

واضح‌ترین مثال برای مقاومت در برابر سیاست در ایران می‌تواند پوشیدن ساپورت باشد. جمهوری اسلامی گشت ارشاد را راه انداخت تا از بدحجابی جلوگیری کند و با پوشیدن ساپورت به مبارزه پرداخت. آن را یک جرم جلوه داد و زنان تحریک‌کننده را دستگیر کرد. انتظار داشت که با این سیاست زنان ساپورت‌پوش و بدحجاب کم شوند و ازین طریق از مفهوم حجاب صیانت کند. ولی نتیجه‌ای که گرفت کاملا معکوس بود. ساپورت بیشتر از قبل از گشت ارشاد همه‌گیر شد. 

مقاومت در برابر سیاست در یک سیستم اجتماعی به دلایل مختلفی رخ می‌دهد. یکی از دلایل وجود داشتن فیدبک است. این که جامعه‌‌ی هدف نسبت به سیاست اعمال‌شده پاسخ می‌دهد و آن را دربست نمی‌پذیرد. یکی از دلایل برون‌زا بودن یک سیاست است. وقتی اجزای یک سیستم در سیاست اعمال شده نقشی نداشته باشند مشکل بتوانند در مقابل آن سیاست واکنش نشان ندهند.

سال‌هاست که قیمت خودروهای داخلی را شورای رقابت و خود خودروسازان تعیین می‌کنند. سال‌هاست که بازار و خود مردم هیچ دخالتی در تعیین قیمت خودرو ندارند. بنابراین به وجود آمدن کمپین تحریم خرید خودروی صفر یک مقاومت در برابر سیاست عادی است.

اما بعد از آن واکنش خودروسازان و وزیر صنعت جالب است. خودروسازان صراحتا گفتند که هرگز هرگز خودرو ارزان نمی‌شودو هر گاه نان بربری ارزان شد خودرو هم ارزان می‌شود. و بعد از آن دفاع تمام قد وزیر صنعت است: هر کس که در این کمپین است ضدانقلاب و خائن است.

این واکنش‌ها یعنی که تصمیم‌گیران هنوز به سیاست‌های برون‌زایی که اجزای داخل سیستم (خریداران و مردم ایران) را در نظر نمی‌گیرد ایمان دارند. یعنی این که همچنان دوست دارند سیاست را از بالا اعمال کنند. یعنی این که خودروساز و وزیر صنعت و معدن هیچ دیدی از یک سیستم اجتماعی ندارند و فکر می‌کنند که مثل موتور ماشین می‌ماند و یک پتک محکم بزنی تو سر کلاچ درست می‌شود و دوباره حرکت خواهد کرد... و خب مردم مقاومت خواهند کرد... این سیاست را به راحتی نخواهند پذیرفت. حتا ضدانقلابی و خائن بودن را یک صفت مثبت جلوه خواهند داد و کمپین موافقان بیشتری پیدا خواهد کرد. نکته‌ی جالبش این خواهد بود که با این اعمال سیاست حتا اگر خودرو ارزان شود،‌ تا مدت زیادی فروش خودروی صفر به مقدار قبل از کمپین نخواهد رسید و 100 در 100 تا مدت‌ها فروش خودروی صفر پایین خواهد بود...

بیزاری از باخت

آیا کمپین نخریدن خودروی صفر عاقلانه است؟ واقعا تصادف کردن حق مردم ایران است که بعد تلفاتش را بیندازند گردن ماشین‌های زیر پای‌شان؟ واقعا رانندگی ایرانیان افتضاح نیست؟ واقعا برای خیل کثیری از ایرانی‌ها فرمان ماشین و افسار قاطر یک معنا ندارند؟ فشردن بر پدال گاز برای ایرانی‌ها مانند محکم و شدید ترکه زدن به کفل یک قاطر نیست؟ آن قدر پدال گاز را می‌فشرند تا از کفل قاطرشان خون فواره بزند، بعد انتظار دارند نمیرند؟

خودروسازی صنعت مادر کشور است. خوب یا بد جریانی از صنایع وابسته به خودروسازی وجود دارد. جریانی که 12 درصد فرصت‌های شغلی ایران را شکل می‌دهد. آن هم در کشوری که در طول 10 سال گذشته رشد فرصت‌های شغلی آن 0 (صفر) بوده! 

چند وقت پیش یک کارگاه‌ قطعه‌سازی وابسته به یکی از خودروسازی‌ها به یکی از شرکت‌های بیمه مراجعه کرد. اعلام خسارت آتش‌سوزی کرد تا یکی دو میلیارد تومان خسارت آتش‌سوزی دریافت کند. با بررسی‌های کارشناسان معلوم شد که این آتش‌سوزی عمدی بوده. خود صاحب کارگاه آتش به کارگاهش زده بود. چرا؟ چون کارگاه قطعه‌سازی فروش نداشت و پی در پی داشت ضرر می‌کرد و ادامه ندادن فعالیت برای صاحب آن کارگاه منفعت بیشتری داشت. او 3 میلیارد تومان را خرج آن کارگاه کرده بود. اگر آن را بانک می‌گذاشت سود بیشتری دریافت می‌کرد تا ساخت قطعات برای یک صنعت مادر. نمی‌توانست هم کارگاهش را بفروشد. کدام آدم عاقلی می‌آید در یک صنعت ورشکسته  و منفور سرمایه‌گذاری کند؟ به ذهنش رسیده بود که آتش بزند به کارگاهش و از شرکت بیمه پولی دریافت کند و بی‌خیال کار و تولید شود...

بی‌کار شدن چند کارگر و مهندسی که در آن کارگاه کار می‌کردند هم از تبعاتش بود...

اما کمپین تحریم خودروی صفر وارد فازی شده است که مسائل بالا را در نظر نمی‌گیرد. گفته‌های وزیر صنعت و خودروسازان بازی را آن قدر حساس کرده که مردم به این راحتی‌ها از حرف‌شان پایین نخواهند آمد. و این باز هم یک ویژگی طبیعی از یک سیستم اجتماعی است:

"در کتاب‌های اقتصاد، مصرف‌کنندگان به صورت تصمیم‌گیرندگانی منطقی تصویر می‌شوند که با آرامش نتایج بهینه را محاسبه می‌کنند. اما در زندگی واقعی آن‌ها بیشتر شبیه افراد مستی هستند که دور خودشان می‌چرخند و به همدیگر می‌خورند. آن‌ها از تصمیمات‌شان مطمئن‌اند ولی ایده‌ای ندارند که چه اتفاقی دارد می‌افتد. آزمایش زیر این مساله را بهتر بیان می‌کند:
من یک اسکناس 20 دلاری دارم. آن را به هر قیمتی که بخواهید به شما می‌فروشم. پیشنهادها از 1 دلار شروع می‌شود و 1 دلار 1 دلار بالا می‌رود. ولی نکته‌ای که وجود دارد این است که افراد دیگر هم می‌توانند روی این اسکناس 20 دلاری قیمت پیشنهاد دهند و اگر کسی توانست قیمت بالاتری از شما پیشنهاد دهد و شما را شکست دهد شما همچنان باید به اندازه پیشنهاد آخرتان به من پول بدهید و در ازی آن چیزی دریافت نخواهید کرد.
چقدر حاضرید برای اسکناس 20 دلاری بپردازید؟
روان‌شناسان سال‌ها این آزمایش را روی دانشجویان انجام دادند و همیشه یک جور پیش رفتند. افراد در ابتدا از این‌که می‌توانند یک اسکناس 20 دلاری را 5/1 یا 10 دلار بخرند هیجان‌زده می‌شوند. پول مفت است. ولی در قیمت‌های 17 و 18 دلار یک جنگ بین پیشنهادهای دو نفر که می‌فهمند ممکن است در انتها مجبور شوند پول خیلی زیادی را برای هیچ پرداخت کنند در می‌گیرد. 
آن‌ها برای آن که نبازند،‌ پشت سر هم پیشنهادهای بالاتری می‌دهند. ناگهان یکی برای یک اسکناس 20 دلاری 21 دلار پیشنهاد می‌دهد که در حقیقت منطقی است. چون در این قیمت برنده 1 دلار می‌بازد درحالی که بازنده 20 دلار خواهد باخت. از این‌جا همه چیز بالا می‌گیرد. جنگ پیشنهادی تبدیل می‌شود به جنگ برای کمتر باختن به جای بیشتر بردن.
طبق دانسته‌های روان‌شناسان افراد بیشتر از آن‌که از بردن لذت ببرند از باختن متنفرند.
به این نکته بیزاری از باخت گفته می‌شود و باعث می‌شود تا پیشنهادها برای یک اسکناس 20 دلاری به طور کاذب بالا برود. آدام گرنت، استاد دانشگاه مدیریت وارتون که در جلسات مشاوره‌اش از این بازی استفاده می‌کند می‌گوید که یک افسر ارتش یک بار حدود 500 دلار برای یک اسکناس 20 دلاری پرداخت."

حالا حکایت مردم است و پراید 20 میلیونی و خودروسازان و تصمیم‌گیران ارشد،‌ البته بازی تحریم خودروی صفر معکوس بازی اسکناس 20 دلاری است. ولی رفتارهای طرفین و لج بازی و کوتاه نیامدن  همان است و هزینه‌های تبعی (ورشکستی کارگاه‌های کوچک و بزرگ، بیکاری و...) شاید بیش از 400 میلیون به ازای هر پراید باشد!




پس نوشت: یکی از خوانندگان لطف کردند و برای این پست, کامنت مفصلی نوشتند که خواندنش از دید کسی که درون مجموعه ی خودروسازی ایران است و از چند و چون ماجرا بیشتر خبر دارد برایم جالب بود. خواندنش خالی از لطف نیست:

"...در باره متن شما چند تا نکته را می خوام اضافه کنم:

* نکته اول: قیمت خودرو سالها نیست که توسط شورای رقابت اعلام می شود بلکه در حدود 3 سال می باشد و قبل ازآن نهادهای مثل سازمان حمایت از مصرف کنندگان نقش اصلی داشتند.

*نکته دوم: در ابتدا بد نیست به عنوان شخصی که چند سالیه در صنعت خودرو حضور دارم و آنهم در حوزه بازاریابی و فروش چندتا سوال را مطرح کنم:

   آیا بازار خودرو دچار رکود است؟ بله

   آیا تولید خودرو سازی دچار افت شده است؟ بله

   آیا مردم از خودرو سازی ناراضی هستند؟ بله ( این را با پوست و گوشت خودم احساس کردم چون به هر دوستی می رسم بهم میگه دیگه کارتون تمومه!)

   مشکل اصلی مردم چیست؟ قیمت یا کیفیت؟

   آیا وضعیت سایر صنایع بهتر از خودروسازی است؟ خیر

اتفاقا دو سوال آخر مهم تر است. به نظر من موضوع کیفیت موضوع آزاردهنده مردم است و اتفاقا خودروسازن کم کاری کردند. ولی قیمت نه!

چرا؟ می دانم با نمونه نمیشه به اثبات اصل یک موضوع پرداخت ولی ارائه نمونه برای روشن شدن بحث و خروج از حالت انتزاعی می تواند مناسب باشد.

 به عنوان مثال مجموع هزینه مواد تولیدی خودرو تندر در حدود 28.5 میلیون تومان است و قیمت فروش تندر در حدود 37 میلیون می باشد. که از این مبلغ 15% آن عوارض تکلیفی دولتی است یعنی برای خودرو ساز در مجموع 3 میلیون تومان سود خواهد بود. این مبلغ شامل هزینه های تامین مالی و هزینه های توزیع و فروش نیست. یعنی سود خودرو ساز چیزی کمتر از 7% می باشد.

*نکته سوم: در ادبیات توسعه گفته می شود که رشد پایدار در سایه رشد متوازن کلیه ذی نفعان میسر است و ذی نفعان شامل : مشتری، سهامدار، کارکنان، شرکا و جامعه است.

   مشتری چند سالی است که ناراضی است.

   سهامدار درآمد مناسبی ندارد.

   کارکنان اغلب ناراضی هستند ( نرخ خروج نیروهای متخصص در این شرکتها به نسبت متوسط کشور بسیار بیشتر است و آنها که مانده اند فاقد انگیزه لازم می باشند)

   شرکا در اغلب موارد طلبهای سنگین دارند. بنا به آمار در حدود 8000 میلیارد تومان مجموع دیون خودرسازان به قطعه سازان است.

   جامعه همیشه ناراضی است.

سوال کلیدی: چه کسی راضی است؟ آیا خودروسازی می تواند رشد پایدار داشته باشد؟ آیا خودروساز می تواند به بقا خود ادامه دهد؟

اتفاقا نکته کلیدی اینجاست.

خودروسازی یک صنعت سیاسی و تا حدودی اقتصادی است! صنعتی که در توسعه یا عدم توسعه آن دولت نظر دارد. صنعتی که در تولید آن و عدم تولید آن دولت به صورت مستقیم نظر دارد دیگر منافع ذی نفعان دارای  اهمیت برای تصمیم گیری نیست. وقتی تولید هیچیک از سایتهای تولید خودروسازان در حد تیراژ اقتصادی نیست نتیجه همین است.     عدم کنترل کیفیت از زنجیره تا خدمات پس از فروش.

وقتی هزنیه های تامین مالی در حدود 32% در ایران برآورد می شود نتیجه آن وجود هزنیه مالی سربار حدودا 10% در کلیه خودروها ست.

تمام موارد اشاره شده را به صورت یک مقدمه طولانی در نظر بگیر.

و یک نتیجه کوتاه که سخت به نظرات شخصی و سلیفه من آلوده است.

به نظرم مشکل حاضر در عدم فروش ، مشکل صرفا خودرو سازی نیست. صنایع لوازم خانگی، پوشاک، مواد غذایی و... با شدت بیشتری نسبت به خودرو دچار هستند.(اطلاعات میدانی) که از دلایل آن می تواند رکود حاکم در اقتصاد، انتظارات تعدیل قیمتی مشتریان پس از توافق و... را برشمرد.

ولی آینده چه می شود؟

با نگاه سیستمی به بازار خودرو در نگاه کلانتر به بازار مالی ایران به گمانم یکی از اتفاقات ممکن این است که با کاهش فروش خودرو اندک اندک میزان موجودی فروش نرفته خودرو سازان افزایش خواهد یافت و به تبع آن میزان دیون خودروسازان افزایش می‌یابد ( کاهش فروش و نقدینگی) خودرو سازان به ناگزیر تولید خود را کاهش خواهند داد. این کاهش تولید تا جایی پایین تر از تلاقی منحنی عرضه و تقاضا خواهد بود ( دلیل آن نیاز مبرم خودروسازان به نقدینگی حاصل فروش است) به عبارت بهتر کاهش تولید و عرضه به کمتر از تقاضای بازار. در این شرایط دو رخداد محتمل است.

1. افزایش واردات، که بعید خواهد بود. زیرا ارز لازم در این حد در بازار وجود ندارد و حتی در صورت وجود ارز لازم نیز با افزایش تقاضا برای ارز ، قیمت آن در بازار افزایش خواهد یافت و این خود باعث گرانتر شده خودرو وارداتی می شود.

2. افزایش قیمت خودرو در بازار به  نقطه ای بالاتر از قیمت فروش خودروسازی.

که نتیجه حالت دوم بی شک ورود دلالان به بازار خودرو و جاری شدن سرمایه‌ی اندک در جریان تولید در بازارهای ثانوی (نظیر مسکن و ارزو طلا و...) به بازار خودرو است (رخدادی مشابه سال 92 و 91 و با شدت کمتر) و در مجموع کمپین نیز به فراموشی خواهد رفت.

در صورت بروز رخداد دوم وضعیت رکود در سایر بازارها تشدید خواهد شد.

به نظر می رسد صنعت خودرو اگر لکوموتیو صنایع ایران نیست ولی دست کم نبض اقتصاد داخلی ایران است که اکنون وضعیت نامناسبی دارد و دولت باید تدبیری در این خصوص داشته باشد. چرا مشکل امروز خودروسازی مشکل آتی تمام صنایع ایران خواهد بود."

۷ نظر موافقین ۲ مخالفین ۰ ۲۹ شهریور ۹۴ ، ۱۹:۴۹
پیمان ..

   1- بنزین مثل سیگار می‌ماند. یعنی به نظر من از سیگار هم بدتر است. آدمی که سیگار می‌کشد بیش از هر کسی شاید به خودش ضرر بزند. آدمی که سیگار می‌کشد شاید در آینده نیاز بیشتری به خدمات تامین اجتماعی و درمان پیدا کند. در آینده بیشتر مریض شود و الخ. به خاطر همین به سیگار مالیات می‌بندند که جبران شود. اگر سیگار نخی 10 سنت درمی‌آید، آن را نخی 30 سنت می‌فروشند. یعنی 20 سنت به آن مالیات می‌بندند تا هزینه‌های ثانویه‌ی آن جبران شود. 

بنزین بدتر است. ماشینی که بنزین می‌سوزاند به خودش آسیبی نمی‌رساند. آسیب آن به طور خالص از آن دیگران است. از آن عابران پیاده‌ای است که دارند می‌رود و می‌آید. آسیبش از آن کسانی است که توی خانه‌ها زندگی می‌کنند. آسیب آن به طور خالص می‌رسد به هوایی که مردم دارند با تنفس می‌کنند. ماشین‌هایی که بنزین و سوخت‌های فسیلی را می‌سوزانند یکی از اولین نیازهای آدمی را از او سلب می‌کنند: هوا. اولیه‌ترین نیازهای بشریت سلب می‌شود... بنزین نباید مالیات داشته باشد؟!

   2- تویوتا لندکروزی که 4500 و یا 5200 سی سی حجم موتورش است در ترافیک تهران به ازای هر 100 کیلومتر 20 لیتر بنزین می‌سوزاند. تقریبا دو برابر پرایدها و پژوهایی که مردم عادی سوار می‌شوند. یعنی یک ماشین 700میلیون تومانی به ازای هر 100 کیلومتر تردد در تهران 20 هزار تومان پرداخت می‌کند و یک ماشین 20میلون تومانی به ازای هر 100 کیلومتر 10 هزار تومان. نسبت قیمت بنزین به قیمت ماشین در این مساله‌ی ساده، ظلم و بی‌عدالتی را مشخص می‌کند... 

نگویید که آلایندگی تویوتا لندکروز کمتر است... دارد بنزین می‌سوزاند. با هر اگزوزی هم که باشد باز هم کربن مونوکسید و باز هم دوده و ذرات معلق وارد هوای تهران می‌کند و دو سه برابر ماشین‌های دیگر هوا را به گند می‌کشد...

   3-یک رفیقی داشتم که نرسیده بود یکی از پروژه‌های سنگین درسی را انجام بدهد. پروژه‌ی یک نفر دیگر را گرفته بود که کپ بزند. ولی چون سنگین بود سر در نمی‌آورد و نمی‌توانست و وقتش را نداشت که معادلات و محاسبات و متغیرها را تغییر بدهد و شخصی سازی کند. برداشت تمام "است" های توی متن را به "می‌باشد" تبدیل کرد و اسم خودش را هم نوشت و پروژه را تحویل داد. به خیال این که پروژه را شخصی سازی کرده!

حالا حکایت دولت تدبیر و امید است. نمی‌تواند قیمت ارز را تک نرخی کند، برمی‌دارد قیمت بنزین را تک نرخی می‌کند...

   4-چون ندیدم حقیقت ره افسانه زدم...

   5-توی شهر رویایی من بنزین گران است. خیلی گران است. 

آن قدر گران که مردم به راحتی ماشین سوار نمی‌شوند. 

آن قدر گران که مردم از ماشین سوار شدن می‌ترسند. 

آن قدر گران که درآمد دولت از فروش بنزین چند برابر می‌شود. 

و شهر رویایی من آن قدر شفاف است که اضافه پول ناشی از گران کردن بنزین یک‌راست می‌رود به حساب پرو‌ژه‌های ساخت مترو و توسعه‌ی خطوط اتوبوس عمومی. توی شهر رویایی من کسی پول گران شدن بنزین را نمی‌دزدد. پول آن یک راست می‌رود خرج مترو می‌شود و کمتر از 6ماه مترو توسعه پیدا می‌کند.

توی رویای من بنزین چه‌قدر گران است؟ خیلی. و راستش تک نرخی هم نیست. توی ناحیه‌های جنوب شهر و ناحیه‌هایی که قیمت مسکن از یک حدی کمتر است لیتری 2000تومان و توی ناحیه‌های شمال شهر (مثلا پمپ بنزین ولنجک) لیتری 2500 تومان و یا 3000 تومان. 

چی؟ پورشه‌سوارها و لندکروزسوارها می‌آیند جنوب شهر بنزین می‌زنند؟ نه... این کار را نمی‌کنند. یک مثال ساده: قیمت میوه. همان میوه‌ای که توی مغازه‌های جنوب شهر فروخته می‌شود توی شمال شهر تهران هم فروخته می‌شود. اما تفاوت قیمت خیلی است. یک گرمک را ممکن است در نواحی مرکز و جنوب شهر بخری 3هزار تومان. اما بروی ولنجک ببینی همان گرمک 10هزار تومان پولش است. آیا دیده‌اید که ولنجکی‌ها بروند گرمک 3هزار تومانی بخرند؟ اصلا برای‌شان مهم نیست که... به خودشان زحمت نمی‌دهند...

در مورد بنزین هم همین طور است. آدمی که پورشه سوار می‌شود (به غیر از استثناها) خانه‌اش جنوب شهر نیست. همان شمال شهر است و از پمپ بنزین نزدیک خانه‌شان استفاده می‌کند. او آن‌قدر پولدار است که به خودش زحمت ترافیک و دوری راه را نمی‌دهد تا مثلا 50هزار تومان صرفه‌جویی کند. 50 هزار تومان برای من یک لاقبا شاید پولی باشد، ولی برای آدمی که تویوتا لندکروز سوار می‌شود صدقه است...

   6-اگر بنزین این قدر گران شود،‌ خیلی‌ها بی‌کار می‌شوند. خیلی از مسافرکش‌های شخصی بی‌کار می‌شوند. چون کرایه‌ی ماشین سواری آن قدر گران می‌شود که دیگر آدم‌ها به راحتی ماشین کرایه سوار نمی‌شوند. و اتوبوس و مترو هم بعد از مدت کوتاهی این‌قدر زیاد می‌شود که می‌شود روی‌شان حساب کرد. دیگر نمی‌صرفد که مردم با پرایدشان مسافرکشی کنند. همان تاکسی‌های زرد و سبز زیادی هم می‌آیند... خیلی‌ها بی‌کار می‌شوند. درست است... ولی این اتفاق بدی نیست. چرا یک نگاه به کشور بغل‌دستی مان نمی‌اندازیم؟ ترکیه. کشوری که بنزین در آن به شدت گران است... مردمش بی‌کار شده‌اند؟ مردمش بی‌کارند؟ نه. چی ما از آن‌ها کمتر است؟!

اتفاقا این باعث می‌شود که مردم بروند به سراغ کارهایی که باید. مسافرکشی با ماشین شخصی هیچ‌ جای دنیا کار درستی نیست. یک مثال دم دستی: در ایران، در هر شرکت بیمه، بیمه‌ی اتومبیل گندترین بخش است. زیان‌ده‌ترین بخش. شرکت‌های بیمه برای این که بتوانند زیان اتومبیل را جبران کنند،‌ می‌روند از بیمه‌های دیگر می‌زنند. مثلا بیمه‌های درمانی را کم می‌کنند. پوشش کامل درمانی نمی‌دهند تا بتوانند هزینه‌ی اتومبیل‌ها را جبران کنند. سلامت مردم به خاطر ماشین‌ها کنار گذاشته می‌شود... وقتی بنزین گران است، پوشش بیمه‌های درمانی افزایش پیدا می‌کند. تازه نه به زور پول نفت و چیزی که ازبین رفتنی باشد. نه... با یک سیاست پایدار...

   7-قیمت واقعی بنزین حتا اگر لیتری 1000 تومان هم باشد، باید به آن مالیات ببندند تا قیمتش دو برابر شود... ر.ک بند1.

   8-مجله‌ی تجارت فردا توی شماره‌ی 134 به سراغ دکتر جواد صالحی اصفهانی رفته بود و یک مصاحبه با ایشان داشت. در باب یارانه نقدی و منتقدان آن... توی یک جای مصاحبه دکتر صالحی یک چیزی گفت که من را به شهر رویایی‌ام امیدوار کرده:

"بگذارید کمی تاریخی صحبت کنیم. ما صنعت نفت را زمانی ملی کردیم که مصرف داخلی شاید یک‌دهم یا یک‌صدم صادرات نفت بود. درک ما از ملی شدن صنعت نفت این بود که خارجی‌ها نفت ما را می‌برند و باید این ذخایر ملی شود تا درآمدش به مردم برگردد. 

حالا وضعیت کاملاً برعکس شده است. اکنون بیش از دو برابر صادرات نفت، مصرف داخلی داریم. یعنی امروز ملی شدن صنعت نفت در مورد مصرف داخلی مطرح است. اما به معنای اینکه همه مردم و شهروندان حق یکسانی از این منبع ببرند. در اینجا اصل ملی بودن در شراکت مساوی ایرانیان است نه‌تنها اینکه خارجی آن را نبرد چون با رقابتی شدن بازار نفت مساله دزدیدن نفت توسط خارجی‌ها منتفی است. 

گفتمان اصلی ما باید این باشد که مصرف داخلی را ملی کنیم. 

یعنی انرژی را به قیمت واقعی بفروشیم و شهروندان به طور مساوی از منافع آن بهره‌مند شوند."


پس نوشت: عکس از فلیکر Shabnam Qaderi

پس نوشت 2: آقای جان.د. استرمن در کتاب فوق‌العاده خواندنی‌اش، پویایی‌شناسی کسب و کار، در فصل نمودارهای علّی یک مثال خواندنی را تشریح کرده است. این مثال مدل‌سازی گران کردن قیمت بنزین و تاثیرات کوتاه مدت و بلندمدت آن است. یک مدل‌سازی جالب که در تکمیل رویای من خواندنش پرفایده است. مدل‌سازی جالبی که نشان می‌دهد برای رسیدن به شهر رویایی‌ام یک فرآیند حداقل حداقل 10 ساله باید طی شود و زیرساخت‌هایی فراتر از بنزین و قیمت و مصرف آن باید فراهم بیاید...!:

"واکنش فروش بنزین به افزایش قیمت با تاخیر طولانی صورت می گیرد. کشش تقاضای بنزین در کوتاه مدت کاملا پایین است. با افزایش قیمت‌ها، ممکن است مردم بتوانند بعضی سفرهای غیرضروری را حذف کنند اما هنوز هم بیشتر مردم باید برای رسیدن به مدرسه، کار و بازار از خودرو استفاده کنند. وقتی مردم متوجه می‌شوند که ممکن است قیمت‌ها بالا باقی بماند، امکان دارد اقدام به راه‌اندازی سرویس رفت و آمد نمایند یا ازسیستم‌های حمل و نقل عمومی استفاده کنند.

در طول زمان قیمت‌های بالا واکنش‌های دیگری را ایجاد می‌کنند. 

نخست این‌که مصرف‌کنندگان و شرکت‌های خودروسازی مدتی انتظار می‌کشند تا احساس کنند قیمت‌ها به اندازه‌ی کافی و به مدت طولانی بالا باقی خواهند ماند، در این صورت توجیهی برای خرید یا طراحی خودروهایی با بازدهی بالا پیدا می‌کنند (تاخیر تقریبا یک ساله یا بیشتر در درک شرایط و تصمیم‌گیری). زمانی که مردم متوجه شدند قیمت‌ها تا مدت‌ها پایین نخواهد آمد، شرکت‌های خودروسازی باید اقدام به تولید خودروهای کم‌مصرف‌تر بکنند. (تاخیری چند ساله). حتی با وجود تولید خودروهای کم‌مصرف، هنوز هم قسمت اعظم خودروهای در حال استفاده بازدهی کم و مصرف بالایی دارند و این خودروهای قدیمی تنها پس از استهلاک از رده خارج شده و جایگزین می‌شوند که شاید تاخیری 10 ساله داشته باشد. 

اگر قیمت‌ها بالا باقی بماند، مردم مناطق حومه را ترک خواهند کرد و به محل کار خود نزدیک‌تر می‌شوند که باعث تغییر الگوی تراکمی جمعیت خواهد شد. 

در مجموع، تاخیر زمانی کلی رابطه‌ی بین قیمت و تقاضای بنزین، بیش از یک دهه است. 

زمانی که به تدریج خودروهای موجود یا خودروهای کم‌مصرف جایگزین می‌شوند و مردم (احتمالا) به استفاده از سیستم‌های حمل و نقل عمومی جدید که طراحی و ساخته می‌شوند روی می‌آورند مصرف بنزین به میزان قابل توجهی کاهش می‌یابد. کشش تقاضا در بلندمدت زیاد است. شکل بالا راه‌های مختلف تنظیم تقاضای بنزین را نشان می‌دهد.

نشان دادن تاخیرهای فراوان موجود بین تغییر قیمت و تغییر تقاضا، مشاهده‌ی رفتار بدتر شدن پیش از بهتر شدن را در پرداخت هزینه‌ی بنزین که ناشی از افزایش قیمت است آسان می‌کند. قسمت پایین شکل واکنش تقاضا و هزینه‌های بنزین به یک افزایش فرض پیش‌بینی نشده و پله‌ای شکل را در قیمت بنزین نشان می‌دهد. 

چون در کوتاه‌مدت رفتار تقاضای بنزین نسبتا انعطاف‌ناپذیر است، نخستین واکنش به افزایش قیمت بنزین،‌افزایش هزینه‌ها برای خرید بنزین است. وقتی قیمت بالای بنزین تداوم می‌یابد، بهبود بازدهی خودروها به تدریج نرخ مصرف بنزین را به ازای هر مایل مسافت طی‌شده کاهش می‌دهد و سرانجام تغییر الگوی سکونت و دسترسی به حمل و نقل عمومی باعث کاهش تعداد مایل‌های پیموده‌شده در سال خواهد شد. در بلندمدت تنظیم تقاضا از افزایش بیشتر قیمت بنزین جلوگیری کرده و هزینه‌ها کاهش می‌یابد. 

از دیدگاه مصرف‌کننده،‌این یک وضعیت بدتر شدن قبل از بهتر شدن است. این تاخیرها و تعدیل‌هایی که ایجاد می‌کنند به ما کمک می‌کند تا مشکل بودن تصمیم‌گیری برای افزایش مالیات بر بنزین را حداقل در ایالات متحده راحت‌تر تشریح کنیم. با این‌که مزایای بلندمدت آن از مزایای کوتاه مدت، حتا از نظر ارزش خالص کنونی بیشتر است، با این حال آثار خود را بعد از گذشت چندین سال نشان می‌دهند. دولت‌مردان با توجه به انتخابات پیش‌رو اعتقاد داشتند در کوتاه مدت، هزینه‌های بالا زا لحاظ سیاسی قابل‌قبول نیستند. در حقیقت قضاوت آن‌ها این بود که مردم تمایل ندارند تا با کمی ضرر در کوتاه‌مدت، سود بیشتری در آینده به دست بیاورند..."

پویایی‌شناسی کسب و کار/ جان. د. استرمن/ ترجمه‌ی گروه مترجمان زیر نظر علینقی مشایخی/ انتشارات سمت/ صفحه‌ی 234 تا 236


۹ نظر موافقین ۳ مخالفین ۰ ۰۹ مرداد ۹۴ ، ۲۲:۴۱
پیمان ..